发动机点火系统实验指导书.docx

仅供参考学习第 1 仅供参考学习第 1 页 发动机点火系检测试验 一、试验目的 1、了解汽油机电控点火系统组成及工作原理 2、把握点火提前角的根本原理 3、把握四缸四冲程发动机凸轮轴信号与各缸四个冲程的关系。 4、把握点火提前角的测量与调整方法二、试验原理及方法 1、点火系统的功用 点火系统的根本功用是在发动机各种工况和使用条件下，在气缸内适时、准确、牢靠地产生电火花，以点燃可燃混合气，使发动机作功。 2、点火系统的类型 发动机点火系统，按其组成和产生高压电方式的不同可分为传统蓄电池点火系统、电子点火系统、微机掌握点火系统和磁电机 点火系统。 传统蓄电池点火系统以蓄电池和发电机为电源，借点火线圈和断电器的作用，将电源供给的 6V、12V 或 24V 的低压直流电转变为高压电，再通过分电器安排到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生电火花，点燃可燃混合气。传统蓄电池点火系统由于存在产生的高压电比 较低、高速时工作不行靠、使用过程中需常常检查和维护等缺点，目前正在渐渐被电子点火系统和微机掌握点火系统所取代。 电子点火系统以蓄电池和发电机为电源，借点火线圈和由半导体器件(晶体三极管)组成的点火掌握器将电源供给的低压电转变为高压电，再通过分电器安排到各缸火花塞， 使火花塞两电极之间产生电火花，点燃可燃混合气。与传统蓄电池点火系统相比具有点火牢靠、使用便利等优点，是目前国内外汽车上广泛承受的点火系统。 微机掌握点火系统与上述两种点火系统一样，也以蓄电池和发电机为电源，借点 火线圈将电源的低压电转变为高压电，再由分电器将高压电安排到各缸火花塞，并由微机掌握系统依据各种传感器供给的反映发动机工况的信 息，发出点火掌握信号，掌握点火时刻，点燃可燃混合气。它还可以取消分电器，由微机掌握系统直接将高压电安排给各缸。微机掌握点火系统是目前最型的点火系统，已广泛应用于各种 中、高级轿车中。 磁电机点火系统由磁电机本身直接产生高压电，不需另设低压电源。与传统蓄电池点火系统相比，磁电机点火系统在发动机中、高转速范围内，产生的高压电较高，工作牢靠。但在发动机低转速时，产生的高压电较低，不利于发动机起动。因此磁电机点火系统多用于主要在高速、满负荷下工作的赛车发动机，以及某些不带蓄电池的摩托车发动机和大功率柴油机的 起动发动机上。 其他分类比较见下表 3、点火系统的根本要求 点火系统应在发动机各种工况和 使用条件下保证牢靠而准确地点火。为此点火系统应满足以下根本要求： 能产生足以击穿火花塞两电 极间隙的电压 使火花塞两电极之间的间隙击穿 并产生电火花所需要的电压，称为火花塞击穿电压。火花塞击穿电压的大小与电极之间的距离 (火花塞间隙)、气缸内的压力和温度、电极的温 度、发动机的工作状况等因素有关。试验说明， 发动机正常运行时，火花塞的击穿电压为 7～ 8kV，发动机冷起动时达 19kV。为了使发动机在各种不同的工况下均能牢靠地点火，要求火花塞击穿电压应在 15～20kV。 电火花应具有足够的点火能 量 为了使混合气牢靠点燃，火花塞 产生的火花应具备肯定的能量。发动机工作时， 由于混合气压缩时的温度接近自燃温度，因此所需的火花能量较小(1～5mJ)，传统点火系统的火花能量(15～50mJ)，足以点燃混合气。但在起动、怠速以及突然加速时需要较高的点火能量。为保证牢靠点火，一般应保证 50～80mJ 的点火能量， 起动时应能产生大于 100mJ 的点火能量。 3. 3. 点火时刻应与发动机的工作状况相适应 首先发动机的点火时刻应满足发动机工作循环的要求；其次可燃混合气在气缸内从开头点火到完全燃烧需要肯定的时间(千分之几秒)，所以要使发动机产生最大的功率，就不应在压缩行程终了(上止点)点火，而应适当地提前一个角度。这样当活塞到达上止点时，混合气已经接近充分燃烧，发动机才能发出最大功率。 4、点火系统的特点 汽车发动机的点火系统与汽车上其他电器设备一样，承受单线制连接，即电源的一个电极用导线与各用电设备相连，而电源的另一个电极则通过发动机机体、汽车车架和车身等金属构件与各用电设备相连，称为搭铁 ，其性质相当于一般电路中的接地。搭铁的电 极可以是正极也可以是负极。由于热的金属外表比冷的金属外表简洁放射电子，发动机工作 时，火花塞的中心电极较侧电极温度高，因而电子简洁从中心电极向侧电极放射，使火花塞间隙处离子化程度高，火花塞间隙简洁被击穿 ，击穿电压可降低15％～20％。因此，无论整车电气系统承受正极搭铁还是负极搭铁，点火线圈的内部连接或外部接线，均应保证点火瞬间火花塞中心电极为负极，即火花塞电流应从火花塞的侧电极流向中心电极。 5．下面介绍较常见的点火系统及组成 、磁感应式电子点火系统 解放CA1092、东风 EQ1092、北京BJ