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25T型客车编组中反挂车辆对列车供电的影响（建筑设计及理论范文） 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：25T型客车编组中反挂车辆对列车供电的影响 2 一、25T型客车供电模式 2 二、机车供电及保护原理 3 （一）电力机车供电原理 3 （二）电力机车供电保护原理 3 （三）机车供电柜过载临界值 3 表3-1 4 四、典型案例 5 （一）故障概况 5 （二）车辆干线绝缘判断 6 （三）机车供电分析情况 6 （四）车辆编组情况 6 六、结论 7 文2：客车异常车辆振动技术分析 7 2车辆添乘及平稳性测试情况 8 3车辆静态外观检查 8 4异常振动典型车辆的检查及处理情况 9 5车辆异常振动的原因 10 参考文摘引言： 11 原创性声明（模板） 11 正文 25T型客车编组中反挂车辆对列车供电的影响（建筑设计及理论范文） 文1：25T型客车编组中反挂车辆对列车供电的影响 一、25T型客车供电模式 DC600V供电制式的25T型空调客运列车，在电气化区段运行时，采用电力机车集中供电、客车分散变流供电方式。空调客车通过综合控制柜自动分奇偶选择，将其中一路600V直流电送入逆变器及充电器。 目前25T型客车采用2×35kW逆变器，主要从两方面考虑：一是25T型客车由于新增加了许多设备，单车负载容量较大；另一方面是为适应新的运行方式，增加供电系统的可靠性和安全性。两个逆变器其中一个主要给空调机组供电，另一个给开水炉、伴热器等交流负载供电，正常情况下，两个逆变器相互独立，互为热备份。当其中一个发生故障时，由另一个负责继续向负载供电，但部分负载要减载运行（如空调机组转入半冷或半热工况） 国产25T型客车采用TKDT型铁路客车电气综合控制柜，简称综合控制柜，控制单元由可编程序控制器(以下简称PLC)、CPU单元及其扩展I/O单元和触摸屏组成。综合控制柜的电源有两路供电，分“自动”和“试验I路”、“试验Ⅱ路”位，正常情况下，选择开关置于“自动”位。 当I路、Ⅱ路均有电时，设定车厢号后，PLC按照均衡供电原则，奇数号车厢选择I路供电、偶数号车厢选择Ⅱ路供电，I路和Ⅱ路在软件和硬件上互锁，显示屏显示相应信息，电源指示灯亮。试验位时，可将转换开关置于“试验I路”或“试验Ⅱ路”，人为选择I路供电或Ⅱ路供电，此时PLC只进行检测报警，不能进行电源回路的转换。 二、机车供电及保护原理 （一）电力机车供电原理 列车在电气化区段运行时，接触网通过电力机车向空调列车供电，机车主变压器设置两个列车供电绕组，将受电弓接受的单向交流高压电降压，利用两套独立工作的单相半控整修装置（供电柜），将单相交流电整流成直流，分别向列车供电。列车供电柜在工作过程中，由供电控制器采集来自机车供电钥匙的信号，以及来自客车的工作电源和供电申请信号。当这些信号都有效时，供电控制器启动辅助回路风机，向客车发出供电允许信号，吸合主回路接触器，并延迟5秒之后进入软启动，根据采集到的输出电压信号，采用PI调节算法，控制主回路两个晶闸管的导桶角度，从而控制主回路输出经过电感电容滤波后，稳定在DC600V，为客车提供电源。 （二）电力机车供电保护原理 列车供电柜在工作过程中，供电控制器还通过电流、电源传感器采集主回路的输出电流、输出电压、接地监测中性点电压、快熔状态、输出隔离开关状态、接触器状态等，进行输出过流、输出过压、输入过流、接地以及其他保护功能。同时将状态信息、故障信息缓冲在故障列表中，通过485上传到网络控制器进行存储，网络控制器将受到的状态和故障信息后，一方面通过外部总线上传到机车控制系统，一方面进行故障信息记录。 （三）机车供电柜过载临界值 目前国内和谐型机车所用的列车供电柜主要由时代电气制造及深圳通业制造，以下为两种列车供电柜的各项过载临界值： 三、25T型客车用电负荷计算 由于25T车单车负荷较高，无法在全列全暖的设置下运行，所以冬季计算数据取半暖状态。 目前济南局使用25T型客车运行车次为Z106、Z168、Z272三组，由于目前Z106减编至16辆，所以编组组成按照Z168与Z272的5YZ、1CA、1RW、10YW、1XL计算。I、II路供电模式按照“自动位”计算，如表3-1、3-2： 表3-1 忽略电压波动的情况下，利用I=P/U可以得出I、II路在正常情况下的冬、夏两季电流： I路夏季电流：I=P/U=295.08×1000/600=491.8A II路夏季电流：I=P/U=305.55×1000/600=509.25A I路冬季电流：I=P/U=360.225×1000/600=600.375A II路冬季电流：