现代道路设计基于运行速的设计方法.pptxVIP

现代道路设计基于运行速的设计方法; 据估计全世界每年约有120万人死于道路交通事故，大约每天有3000多人死亡；受伤者更多达5000万人。如果不采取强有力措施，今后20年中道路交通事故死亡和受伤人数将增加65％左右。因道路交通事故引起的85％的死亡以及90％的伤残发生在中等收入和低收入国家。 ;道路交通安全事故代价高昂！ ;道路交通安全是全球普遍性问题;由于中国经济的迅猛增长，道路里程和机动车数量逐年显著增加，道路交通事故近二十年几何级增长，中国已经成为全球道路交通事故死亡绝对数最高的国家！每年有超过10万人因道路交通事故死亡，占全球死亡人数的15%，而中国的机动车保有量仅占全球的2%！;第6页/共79页;;;;;在公安部和国家安全生产监督管理局确定的两部局督办治理的全国29处公路危险路段中，其中属于连续纵坡路段的事故多发路段就有16处，高达55%，这些路段已连续发生重大交通事故或发生一次伤亡数十人的特大道路交通事故，其中有北京八达岭、广东京珠北和山西运三高速公路，其纵坡坡度与坡长限制指标也都小于现行《标准》、《规范》的规定值。由此可见，相比全国公路平均事故水平，位于山岭重丘地区的公路连续纵坡路段，重大恶性交通事故的发生率最高，所面临的交通安全形势也更加严峻。; ; ; ;与此同时，在许多发达国家，尤其在最近的20年里，尽管机动车数量逐年增加，但道路交通事故却逐年下降。;与此同时，在许多发达国家，尤其在最近的20年里，尽管机动车数量逐年增加，但道路交通事故却逐年下降。;与此同时，在许多发达国家，尤其在最近的20年里，尽管机动车数量逐年增加，但道路交通事故却逐年下降。;导致交通事故产生的原因; 设计速度在公路设计中的局限性 设计速度是指气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件几何要素、路面、附属设施等影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。 （1）线形设计要素与实际行车速度不相符 （2）线形要素之间的组合设计不合理 （3）设计车速和实际行车速度的不相容 ; 运行速度在公路设计中的作用 利用运行车速作为车速基本参数设计和评价公路几何线形 ，其优点如下： （1）利用运行车速作为计算车速，确保线形各几何元素能满足汽车行驶的需要 （2）利用运行车速来评价相邻路段车速的差距，保证汽车在连续路段上行驶的连续性和一致性 （3）与实际行车速度相符 ;公路线形对交通安全的影响 ;1.长直线 在运用直线线形并决定其长度时，必须持谨慎态度，不宜采用过长的直线。 《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）（以下简称《规范》）对长直线没有量化，从理论上讲，合理的直线长度应根据驾驶员的心理和视觉效果等方面来确定，各国对长直线的限制都是从经验出发，通过调查来确定的。针对我国的实际情况，定线时要避免追求长直线，又要因地制宜，灵活运用。 ;2.曲线半径 平曲线线型应适合地形的变化，曲线半径不可过大或过小。统计表明，10％～12％的交通事故发生在平曲线处，并且半径愈小的路段上，发生交通事故也愈多。;图3-1 曲率与道路交通事故率的关系 对于高速公路建议应尽量少采用600m半径以下的平曲线，只有在不得以的情况下才采用半径400m的平曲线。但在任何条件下均建议，对于半径1500m的平曲线路段应该采取一定措施提高其安全性。 对于平曲线的最大半径，《规范》中规定，最大半径不宜超过10000m。 ;3.曲线转角 根据统计研究表明，曲线的偏角不能太小，曲线偏角过小时，曲线长度将会看起来比实际的要短，使驾驶员对公路产生急转弯的错觉，这种错觉偏角越小越显著。因此，当偏角小时应设置较长的曲线，使之形成公路是在顺适转变的感觉，以避免驾驶员枉作减速的准备。同时曲线转角也应该小于30°，大于30°的曲线转角会造成严重的交通安全隐患，应该尽量避免较大曲线转角的出现。 ;4.坡度与坡长 德国学者比兹鲁调查了德国高速公路的坡度与道路交通事故率的关系，得出了表3-2和图3-2的结论。从中可以看出，坡度越陡，事故率越大。当坡度大于4%时，事故率便急剧上升。 表3-2 高速公路纵坡度与道路交通事故率的关系表 ;图3-2 高速公路纵坡度与道路交通事故率的关系 一般情况下，下坡行驶的事故数量要比上坡行驶的多出1~2倍，并且由于上、下坡行车条件的差异，在较小纵坡的条件下就开始反映出来。 从理论讲最小纵坡