PHEV电池包热管理系统设计优化与仿真分析.docxVIP

? ? PHEV电池包热管理系统设计优化与仿真分析 ? ? 吴政江，王长江，鲍添增 （浙江衡远新能源科技有限公司，浙江 金华 321016） 目前，在能源紧缺和环境问题的双重压力下，世界各国纷纷制定了燃油汽车禁售时间表，以电动汽车为代表的新能源汽车越来越受市场重视[1]。基于电动汽车高续航要求，动力电池也正在往大容量、集成化的趋势发展。 锂离子电池与其他类型动力电池相比，有工作电压高、充放电效率高、循环寿命长、能量密度高、环境污染小等优点，优势较明显。但锂电池对温度特别敏感，低温会导致电池容量衰减且有析锂风险，高温会导致寿命减短，同时有起火甚至爆炸的风险[2-3]，保证动力电池温度处在合理的工作范围内，对动力电池的使用性能及安全具有较大的意义。 对于锂电池的冷却方式主要包括被动冷却、强制风冷、强制液冷、热管冷却、相变冷却等[4]，文中的锂离子动力电池采用强制液冷方式进行冷却。这种散热方式的优点是散热效率高、温度均匀性较好、对环境要求较低，但设计较复杂且成本较高。目前针对纯电动汽车电池散热多是采用该方式[5]。 本文利用Fluent仿真软件，分析锂电池包的液冷系统的流场及整个电池包的温度场。通过仿真分析并结合实验测试，对电池包热管理系统设计方案进行仿真分析优化，并最终使得电池包液冷系统各项指标达到目标状态。 1 数值模拟 1.1 数学模型 经过公式计算在流速最小区域计算雷诺数，判定为湍流。本文采用的湍流模型为k-ε可实现模型[6]进行流场计算。流体为恒密度不可压缩流体。仿真计算需要满足连续性方程[7]，即 制冷剂为不可压缩流体，即 方程简化为 动量方程为 能量方程为 式中，ρ为流体密度；t为时间；ux、uy、uz分别为速度矢量在x、y、z三个坐标轴方向的的速度分量；ρc、Cpc分别为电芯的密度和比热容；kcx、kcy、kcz分别为电芯在三个方向上的导热系数。 1.2 电池产热模型 电芯发热模型采用目前正在广泛使用的Bernardi公式，电芯产热主要包括可逆热和不可逆热，不可逆热包括焦耳热和极化热，可逆反应热与电化学反应的熵变相关[8]，即 式中，I为放电电流，充电为正，放电为负，A；Vb为电池单体体积；E为电池单体电压；E0为电池开路电压；T为温度；为温熵系数，V·K-1。 为验证电池包流场及温度场仿真的准确性，分别进行了实验测试，以保证结果的真实可靠。 2 模型介绍 插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV）电池包共包含16个电池模组，每个模组12个单体（2并6串），软包电池单体容量为49.5 Ah。该液冷系统共设计有四个冷却回路，并联连接，一层三个回路，二层一个回路。液冷板采用冲压钎焊形式制作而成。电池包外壳是绝热结构，一般在整车环境下无强制风冷整包不考虑外部散热。电池包结构示意如图1所示。 图1 电池包结构示意图 3 流场优化 3.1 流场仿真 在液冷系统的优化阶段，为减少计算时间，单独以液冷系统为模型建立流场仿真模型，提取液冷板和液冷管路的内表面，建立流场仿真模型，网格采用多面体网格模型，生成三层边界层，体网格数量为10×107个，如图2所示。进口为左侧，设置为流量入口，流量为17 L/min，入口温度为25 ℃，出口为右侧设置为压力出口。 图2 液冷系统流场模型 在设计液冷系统时，有一项非常重要的指标为液冷系统整体压力损失，并且应小于泵设定的扬程，因此，设计优化中压力损失优化非常重要。而压力损失实验只能得到总压损数据，各零部件数据得到较困难，因此，本文根据仿真对电池液冷系统进行优化，并通过实验验证仿真结果的可靠性。仿真流场压力损失云图如图3所示。 读取部分构件位置前后静压值，并作差值，得到构件压力损失，计算得出仿真结果如表1所示。数据表明，入口及出口处三通在总压损中占比最大，对总压损影响最大。因此，降低总压损最有效的措施是优化进出口三通。通过对局部阻力损失公式分析可知，由于局部速度过大，导致局部阻力系数较大，由此可见增加三通处管径就可以降低流速。优化方案为三通两出口管径由原来的6.5 mm增大至9.0 mm，液冷板出入口管径由6.5 mm增大至9.0 mm。 图3 液冷系统流场仿真静压图 表1 局部构件压损仿真结果 根据优化设计更新数模后，重新进行仿真计算，仿真云图如图4所示，优化后压损由66.5 kPa降低至22.7 kPa。通过静压差得出各个构件的压力损失，并与优化前对比，计算出优化比例，得出的仿真结果如表2所示。从表中可以看出优化后压损由66.5 kPa降低至22.7 kPa，降低了60.6%的压力损失，其中入口三通由24.9 kPa降低至5.4 kPa，降低了78.3%的压力损失；出口三通由22.7 kPa降低至6.7 kPa，降低了70.5%的压力