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城市轨道交通网络化运营信号系统的应用 项目化是一个系统、简化和标准化的过程。城市轨道交通信号系统产品工程化指将研发形成的原型系统，通过某一特定工程或试验线，进行现场测试、验证，并在应用过程中进行改进完善，以适应项目实际需求。在此过程中，使原型系统具备扩展性、复制性，可适应同类项目需求的过程。在这一过程中主要环节包含软件适配修改与基线发布、搭建室内交叉验证平台并开展测试及现场测试等重要环节。 特别是针对新研发产品向工程化转化的过程，产品不仅要经历严格、全面的室内测试，同时要通过充分的现场运行测试，此外根据目前地铁设计规范要求，信号安全核心产品ATP(列车自动防护系统)与CI(联锁系统)安全完整度等级应满足安全完整性等级(SIL)4级标准，并经过安全认证。这就意味着，对于已完成研发的产品，如果在测试、验证过程中存在修改，需要根据所修改范围及内容开展相应产品安全评估活动。测试、软件修改、问题回归测试、安全认证复评这样的迭代将伴随着产品工程化进行一轮至多轮。面对城市轨道交通网络化运营的需求 1 城市轨道交通互联互通 2014年至今，中国城市轨道交通协会牵头制定了一系列CBTC(基于通信的列车自动控制系统)互联互通标准，规范了CBTC系统架构和功能需求，确定各子系统间以及与车辆的接口，初步建立了城市轨道交通互联互通标准体系。但各厂家在实现互联互通过程中，即使依据相同接口规范与协议标准，由于理解和设计不同，在实现上也存在差异和问题 1.1 厂商测试阶段 本阶段由各互联互通产品供应商按照互联互通技术规范的要求，对各子系统产品进行设计与实现，在此阶段厂商需要结合中国城市轨道交通协会发布的系统架构和功能需求梳理本厂商的测试及验证案例，以验证自身系统的符合性，包含了ATS(列车自动运行系统)-ZC(区域控制器)、ATS-CI、ZC-CI、VOBC(信号车载设备)-ATS(本线)、VOBC-CI(本线)、VOBC-ZC(本线)、VOBC-Balise(应答器)(本线)等。 1.2 专用测试与验证平台测试产品功能 本阶段通常可由互联互通产品第三方验证机构进行。在此阶段各厂商将系统接入互联互通测试验证平台，依据实验室测试环境要求，在专用的测试与验证平台进行测试与验证，测试产品功能。根据互联互通信号系统结构(见图1)，互联互通功能测试包含了ATS-ATS、CI-CI、ZC-ZC、VOBC-ATS(跨线)、VOBC-CI(跨线)、VOBC-ZC(跨线)、VOBC-Balise(跨线)等。 1.3 /试验线路 本阶段的测试与验证任务与测试验证平台任务相同，但测试环境依托于工程/试验线路，通过实际现场利用真实的车辆及现场环境，对实验室验证与测试平台无法完全验证的功能进行测试与验证，工程/试验线路需要满足列车跨控制区条件、折返条件及设置区间信号的长大区间及必要的外部专业接口。 2 整体推进流程 通过重庆地铁互联互通工程实际开展经验，结合产品工程化及互联互通系统测试需求分析与信号系统工程特点，对于各城市互联互通工作的整体推进流程如图2所示，分为5个阶段：(1)结合中城协互联互通标准构建本城市标准，确定设计原则，各厂家适配修改软件；(2)开展接口设计，细化接口互通规范，各厂家软件自测；(3)搭建测试平台，依据需求制定测试用例；(4)基于测试平台、工程/试验线路，开展互联互通项目测试验证；(5)本线及互联互通空载试运行及开通。 2.1 无线数据网设备配置及冗余分配分配 在城市轨道交通互联互通建设中，由于不同城市的地方特点及历史建设经验不同，在推进本城市互联互通建设阶段，宜比照中城协标准，在设计联络中与不同互联互通信号系统供货商确定系统架构，VOBC(车载ATP)与地面CI、ZC、ATS之间通信均为点对点的直接连接，通过无线数据网传输信息，确定ZC、CI、ATP、ATO(列车自动驾驶系统)设备配置及冗余要求，明确系统功能分配。 在此阶段还需要制定详细的系统设计原则，包括轨旁基础设备布置原则、安装原则，主要包括移动闭塞设计原则、信号机布置原则、计轴布置原则、应答器布置原则、区段划分原则、试车线布置原则、无线基站布置原则、应答器安装要求、车载设备安装要求、轨旁无线通信设备安装要求、连续式列车控制级别线路间的跨线移交原则、列车的跨线路调整原则、移动授权生成原则、联锁表编制原则及格式 2.2 城市网络设计 结合各城市特点，需要在中城协的标准体系下，进一步细化互联互通接口规范 2.2.1 整命令反馈 车载ATP向ATS系统报告列车的相关信息、运行调整命令反馈，ATS向车载ATP发送运营调整的相关命令，发送的信息至少包括车组号、车次号、目的地号、站停时间、跳停命令、运行等级、扣车命令、时间信息。 2.2.2 车载atp与列车东北部同侧双侧列车和列车列车同侧结构 车载ATP与CI之