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川藏铁路桥梁设计研究 1 项目总结 1.1 波密县国达站国西大学图书馆 新四川-西藏铁路抵达桂林段线在昌昌市贾卡开区设立昌昌站，途经汉江，向西经过琅琊山，并在昌昌市北设有邦达站。此后，它穿过果拉山、怒江、博舒拉山和多木格，并在林市波米县的加朗市设立了波米站。出站后，向西北走，经塔龙藏布右岸，至通麦市设立站，通过艾贡山、东九曲、拉山、尼阳河后至林芝站，全长379.034公里。桥梁全长36.579 km/20座，占线路长度的9.66%。如图1所示。 1.2 施工条件 1.2.1 “三起三伏”立地条件 川藏铁路昌都至林芝段位于青藏高原东南部，线路依次穿越他念他翁山、伯舒拉岭、色季拉山，总体地势西高东低，呈三起三伏形态。地势急剧隆升抬起，河流快速强烈下切，为典型的“V”形高山峡谷地貌，自东向西划分为横断山高山峡谷区及藏东南高山峡谷区两个地貌单元。河谷狭长幽深，两侧山峰高耸，切割深度可达1 000～3 000 m以上。冰川、冰湖、冰碛地貌及冰冻风化地貌发育。如图2所示。 1.2.2 江苏网水系 沿线主要涉及澜沧江、怒江、雅鲁藏布江三大水系，线路跨越澜沧江及支流色曲，怒江及其支流玉曲、德曲、康玉曲、巴曲，雅鲁藏布江支流波堆藏布、易贡藏布、东久曲、尼洋曲。 1.2.3 立地条件气候特点，气候稳定自然气候 以伯舒拉岭为界线，东侧昌都地区属高原亚温带亚湿润气候，夏季气候温和湿润，冬季气候寒冷干燥，年温差小，日温差大，整体以寒冷为主。西侧林芝地区属温带湿润半湿润季风气候，气候温暖湿润。主要气象特征值见表1。 1.2.4 伯舒拉岭—沿线地质 沿线地层岩性复杂，其中昌都—伯舒拉岭段主要以新生界、中生界、古生界及元古界地层为主，岩性主要为片岩、大理岩、板岩、变质砂岩等变质岩及泥岩、砂岩等沉积岩。伯舒拉岭—林芝段主要以念青唐古拉山岩群的片麻岩为主，喜马拉雅山期、燕山期花岗岩大面积侵入。 线路经过区域共有澜沧江断裂、怒江断裂、羊达—亚许断裂、边坝—洛隆断裂、嘉黎断裂、西兴拉断裂和米林断裂等7条活动断裂，距线路较近。抗震设防烈度为Ⅷ度，地震动峰值加速度为0.2 1.3 主要标准 铁路等级：Ⅰ级 正线数目：双线 设计行车速度：120～200 km/h 轨道类型：有砟、无砟轨道 设计荷载：ZKH活载 1.4 桥梁分布 本段桥梁全长36.579 km/20座，分布情况见表2、表3。 3 桥梁总体特点 多样、大型、频发的地质灾害对桥位选择带来巨大困难，多座大跨度桥梁存在一位难找的局面。复杂的地形、显著高差、深切的峡谷对桥型选取较为单一。近断层、高烈度地震给抗震设计提出新要求，恶劣的气候条件对桥梁的耐久性要求更高，薄弱的交通基础设施对桥梁设计、建造及维护提出了新的更高要求。桥梁总体呈现“量少体大、种类繁多、一桥一议”的特点，涵盖悬索、斜拉、拱、梁、组合结构等各种桥型，既有千米级的悬索桥，也有近断层300 m以上大跨拱桥；既有跨越冰川泥石流区的近百米高桥，也有近场高烈度长周期的车站桥；既有干旱强紫外线区的大跨混凝土刚构，也有植被茂密温润潮湿区的钢桁加劲拱，还有海拔4 000 m以上大日温差桥梁；既贯通天险峡谷，也跨越澜沧江、怒江、雅鲁藏布江的一级支流，几乎挑战世界桥梁工程的极限 4 主要设计原则 4.1 桥位选择的影响 针对本线的特点，在遵循“地质选线”“减灾选线”的基本原则下，桥位选择主要按绕避不良地质区域、地质风险点及远离活动断裂带，结合地形条件减少基础开挖及边坡整治规模，减少环境影响，充分考虑施工场地及运输条件，考虑堰塞湖溃坝或蓄水影响 4.2 大跨桥梁结构 对于不受地形、地质所限地段的桥梁，常用跨度采用24,32 m预制架设简支箱梁，跨越波堆藏布、尼洋河主河槽段落采用48 m简支箱梁，当跨越深切“V”形沟谷、桥较高、行洪受限、有立交要求时，采用大跨桥梁结构，主要有色曲特大桥(主跨880 m)、怒江特大桥(主跨1 000 m)、康玉曲大桥(主跨160 m)、瓤打曲大桥(主跨246 m)、茶隆隆巴曲大桥(主跨168 m)、易贡藏布大桥(主跨310 m)、东久曲大桥(主跨400 m)多座大跨度桥梁。桥式方案的选择充分考虑了运输条件、少维护、景观设计的要求 4.3 节段拼装法施工 常用跨度简支梁采用通桥川藏(2021)2235系列简支箱梁，预制架设施工，河道内48 m简支箱梁采用节段拼装法施工。大跨度连续梁、连续刚构、矮塔斜拉桥等混凝土桥梁采用悬臂浇筑施工，大跨度悬索桥、拱加劲简支钢桁、中承式钢桁拱采用工厂加工、现场组拼的施工方法。 4.4 基岩出露位置 常规桥梁桥墩采用圆端形桥墩，矩形桥台，基础采用直径1.0～1.5 m桩基础，个别基岩出露位置采用明挖扩大基础。大跨桥梁桥墩、桥塔等根据需求特殊设计，基础均采用直径1.8～3.0 m桩基础。 4.5 这座桥的抗疲劳力