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多次喷射对重型柴油机影响的试验研究 0 喷射系统的改进 由于高效机和低co，挖掘机的效率很高。 燃油喷射系统作为柴油机的核心技术,在柴油机排放控制方面的作用越来越明显。电控高压共轨燃油喷射系统可以灵活调节喷射参数,显著地改善燃油的喷雾特性和燃烧进程。分段喷射可以提高空气利用率;后喷射可以显著降低柴油机的碳烟;优化的多次喷射参数可以同时改善柴油机的NO 本文在一台电控共轨重型柴油机上研究了多次喷射及多次喷射与EGR结合对柴油机的影响。这一研究对应用多次喷射降低柴油机排放,开发国5柴油机具有重要的指导意义和工程应用价值。 1 多次喷射模拟 本研究是在一台排量为6.5 L的电控共轨柴油机上进行,发动机主要参数如表1所示,图1是试验台架示意图。多次喷射各参数的定义见图2。表2是试验工况和多次喷射参数的变化范围。 预喷与主喷间隔定义为预喷开始到主喷开始的曲轴转角。主喷与后喷间隔定义为主喷结束到后喷开始的曲轴转角。 2 试验结果及分析 2.1 预喷射对排放的影响 图3是BMEP为1.17 MPa和0.38 MPa时NO 小负荷下与单次喷射相比,间隔较小时NO 图4为两个负荷下缸内压力和放热率随喷射间隔的变化。图5为燃烧主放热时刻随喷射间隔的变化。从图4可以看出,采用预喷射后的缸内压力要高于单次喷射的情况。但是小负荷和大负荷的放热率有很大差异。大负荷燃烧大部分仍然是扩散燃烧,预喷油量相对于循环总喷油量的比例很小,因此大负荷时预喷射并没有对NO 从图5可以看出,大负荷时引入预喷射对主燃烧放热开始时刻的影响很小。但是对小负荷来说,燃烧主要是预混燃烧,预喷射可以提高缸内的温度和压力,促进油气混合,显著缩短滞燃期。滞燃期的缩短在喷射间隔较小时更为明显,如图5所示,这也可以解释喷射间隔较小时烟度的上升。小负荷喷射间隔较小时的放热率低于单次喷射,且随着喷射间隔的增加而上升。当预喷射提前到-40℃A ATDC时,滞燃期尽管与较小喷射间隔相比有所延长,但仍低于单次喷射。此时几乎所有的燃烧都是预混燃烧,放热率峰值上升,缸内的温度和压力也有所上升,因而产生了更多的NO 从上述分析可以看出,预喷射在不同的负荷下对排放的影响明显不同。大负荷时采用较大的喷射间隔可以轻微地降低烟度,CO排放有所上升,对NO 图6为预喷-主喷间隔和喷射压力在不同负荷下对NO 图7是单次喷射,一次预喷射和两次预喷射对NO 2.2 后喷射燃油对醇类烟度和co 图8是主喷-后喷间隔和后喷油量对排放和比油耗的影响。图9是后喷油量对缸内压力和放热率的影响。后喷射可以显著改善柴油机的烟度和CO。后喷射燃油所携带的湍动能可以加速气流运动,促进油气混合;后喷燃油的放热可以提高碳烟的氧化速率;两者共同作用使烟度与单次喷射相比有明显的下降。采用后喷射也可以轻微地改善NO 采用较大的后喷油量可以获得较低的NO 2.3 多次喷射+egr 本研究所采用的EGR为基于VGT的高压EGR系统。为了获得足够高的EGR率降低NO 从图10可以看出,不论是单次喷射还是多次喷射,烟度首先随着主喷定时的推迟而下降,在上止点达到最小值,此后主喷定时再继续推迟,烟度开始上升。一方面,NO 与单次喷射相比,多次喷射结合EGR会使比油耗有轻微的上升。烟度可以得到明显的改善,部分条件下的改善效果超过了60%。需要说明的是,多次喷射的喷射参数并不是最优值,因此还有继续优化的空间。从图10可以很清楚地看出多次喷射和EGR结合在降低柴油机排放方面的潜力。这意味着采用这种控制策略,可以在简化后处理器要求的情况下满足国5排放。 3 预喷-主喷间隔的影响 在一台重型电控共轨柴油机上进行了多次喷射及多次喷射和EGR结合对柴油机排放和比油耗影响的试验研究。研究结果表明: (1)大负荷时预喷对排放没有明显的影响,只有在预喷-主喷间隔较大时可以轻微改善烟度,但CO随喷射间隔的增加而上升。小负荷时采用较小的预喷-主喷间隔可同时改善NO (2)两次预喷可以提高缸内空气的利用率,促进油气混合,轻微地改善烟度。 (3)采用后喷射可以同时明显改善烟度和CO排放,NO (4)多次喷射和EGR结合可以显著地改善烟度和NO