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飞翼布局飞机阵风减缓主动控制风洞试验 飞机在空气扰动场的飞行时会发生干扰，主要影响如下。 国外进行阵风响应减缓研究开展较早也较为成熟,主要采用主动控制技术控制操纵面的偏转来实现阵风响应的减缓。20世纪七八十年代,美国在B-52、DC-10和C-5A等机型上进行阵风减缓主动控制风洞试验和飞行试验 国内的杨超和吴志刚等 本文针对某飞翼布局飞机,介绍了阵风减缓主动控制风洞试验系统的各个子系统,分析了开、闭环试验数据,得出设计能够同时减缓飞翼布局模型的翼尖过载和翼根弯矩的控制方法的相关规律。 1 减缓翼尖极限变形 本次试验的目的是研究飞翼布局飞机的阵风减缓主动控制技术,通过主动控制技术减缓翼尖过载和翼根弯矩。如图1所示,阵风减缓主动控制风洞试验主要包括飞机模型、支持系统、阵风发生器以及测控系统等子系统。 2 飞机模型设计 2.1 u3000模型 试验模型为飞翼布局的大展弦比半模飞机。模型的半展长为1.8 m,质量为5.837 g。具体的几何参数如表1所示。 如图2所示,模型一共有5个控制面,前缘有1个,记为LE舵面;后缘有4个,沿着翼展方向由内向外分别记为TE1、TE2、TE3以及TE4舵面。每个舵面由电动舵机通过连杆机构带动。模型的质心处布置了角速度传感器,翼根处布置了应变片,翼尖处布置了加速度传感器。可以分别测量模型的质心角速度,翼根弯矩和翼尖加速度。 2.2 结构设计 2.2.1 颤振试验结果 结构动力学特性分析是计算飞机阵风响应的基础。采用MSC/NASTRAN软件计算其动力学特性。在不考虑气动力时,模型的重要模态如表2所示。 模型的一弯如图3所示,黑色实线模型表示变形之后的状态,红色直线表示一弯模态的2条节线位置。考虑沉浮和俯仰模态之后,模型的一弯不再是垂直一弯,还包括俯仰的分量。 考虑到试验风速范围为16~24 m/s,因此,模型的颤振速度应该大于30 m/s。利用频率匹配(PK)法计算颤振,颤振速度为32.5 m/s,频率为5.87 Hz,颤振型为一弯、二弯和俯仰模态的耦合。故该模型符合试验条件。 2.2.2 翼梁板片结构设计 模型的结构设计图如图2所示。通过上述模型的结构动力学特性分析,可以确定模型的主要结构型式及截面尺寸。机身和机翼梁通过2个耳片连接。机翼采用单梁结构,矩形截面材料为7075-T651超硬铝合金,木质翼盒起维形作用。机翼由若干个翼盒组成,每个翼盒由3个翼肋组成,其中只有中间翼肋和翼梁相连,保证翼盒产生的气动力能够传递到翼梁上。各个翼盒段之间不相连,其目的是保证各个翼盒段只是起维形作用,避免提供给机翼附加刚度。 3 模型控制器 本次风洞试验要求模型具有沉浮和俯仰2个方向的自由度,因此,和模型连接的支持系统应该提供这2个方向的自由度,并且对模型的刚体运动无弹性约束。支持系统的详细结构 如图5所示,在风洞试验时,支持系统的底座和风洞地板固连,飞机模型通过根部的圆轴和支持系统的套筒固连,从而可以实现沉浮和俯仰运动。 4 阵风发生器 本次试验的目的之一是研究飞翼布局模型对特定频率阵风扰动的响应情况,因此,需要一种能产生不同频率的正弦型纵向扰动的阵风发生器。如图6所示,阵风发生器放置在模型的前方,距离模型前缘2.4 m。 阵风可用以下的函数表示 式中:w 5 试验控制系统 试验测控系统主要包括数据采集与试验监控模块和计算机控制模块两部分。计算机控制模块主要包括控制方案和软、硬件实现。 5.1 数据采集与实验监控模块 数据采集与试验监控模块如图7所示。该系统主要包括传感器、稳压电源、低通滤波器、数据采集卡、动态应变仪、试验监控平台等设备 5.2 计算机控制模块 5.2.1 阵风减缓控制回路 飞翼布局全机阵风减缓控制系统的目标是减小阵风引起的翼尖过载以及翼根弯矩载荷。阵风减缓控制系统选取质心附近的俯仰角速率、俯仰角位移和翼尖过载作为反馈信号,选取TE1、TE3、TE4和LE作为阵风减缓控制系统的控制面。 考虑到试验条件是放开飞机的沉浮和俯仰运动,以及直接升力反馈的控制思想,因此,阵风减缓控制既要减缓俯仰方向的运动,同时也要减缓翼尖过载以及附加载荷。阵风减缓控制回路主要包括TE1回路、TE3回路、TE4回路和LE回路,各回路的反馈参数如图8所示。 TE1回路采用比例反馈控制,角位移和角速率信号分别由角位移传感器和角速率传感器测得。TE2、TE3和TE4回路都是采用比例和积分反馈控制,翼尖过载由翼尖加速度计测得,每个回路上面的增益是比例系数,下面的增益是积分系数。TE1回路的控制结构是以俯仰角速率和角位移作为反馈信号,主要用于抑制飞机俯仰方向的运动。TE3回路、TE4回路和LE回路的控制结构是以翼尖过载作为反馈信号,主要用于抑制弹性模态引起的翼尖过载以及附加载荷。 根据阵风减缓控制回路作用的不同,设计了3种阵风减缓控制