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二次喷油策略对喷油冷启动排放的影响 随着汽车压力的要求的提高，冷启动和暖机之间的排放已成为研究和控制的重点。联邦测试条例（1915年）要求配备三效蒸发器的汽车压机，80%的hc和co排放来自冷启动步骤。 推迟发动机点火可以让更多的高温流体快速通过催化器, 使得催化器快速起燃, 但这会降低发动机燃烧的稳定性 本文针对4G15直喷汽油机, 研究了一种通过特殊活塞顶面形状、结合二次喷油策略来解决直喷汽油机冷启动工况的排放问题的新方法, 探讨了直喷汽油机缸内油气的混合状态, 实验研究了不同的喷油策略. 1 燃油燃烧系统优化 直喷汽油机的一个常见的问题是冷启动工况的排放, 由于启动时的喷油压力不高, 所以HC排放量较大.为了解决该问题, 本文采用特殊活塞顶面形状对气流进行了合理的壁面引导, 再结合二次喷油策略来改善缸内燃油分布. 图1为活塞顶面的形状, 其中进气侧为凸起的斜坡, 排气侧为凹陷的圆弧, 凸起斜坡面上有一个圆弧凹槽, 凹槽中心线正对火花塞.图2为4G15直喷汽油机燃烧系统示意图, 其中喷油器在进气门的下方, 气门的中心线与斜坡面上的圆弧凹槽中心线位于同一平面内.这种设计不仅可以避免活塞与燃烧室的其他部件发生干涉, 而且有利于解决燃油积聚于凹坑的问题. 24 s15车辆值模拟 2.1 发动机模型的选取 4G15发动机为4缸4冲程、进气可变配气机构 (VVT) 的直喷汽油 (GDI) 发动机, 气门以双顶置凸轮轴驱动, 点火在电子控制下进行, 燃烧室形状为蓬顶的形状, 具体参数见表1.图3为三维模型下发动机的移动网格. 网格划分是从进气行程开始至压缩行程结束, 亦即在360°～720°的单次喷射和二次喷射下对缸内混合气形成过程进行模拟分析.由于4个气缸的缸内油气混合状态基本一致, 所以可将第1缸作为研究对象.另外, 由于气缸是以气门中心线对称的, 故可选取燃烧室模型的1/2作为模拟区域, 这样既可节省计算时间, 又可保证计算精度. 2.2 湍流模型的建立 计算湍流模型采用 2.3 进气道入口压力变化曲线 本文主要研究直喷汽油机在启动工况下的缸内混合气形成机理, 实验发动机转速为300 r/min.壁面边界采用定温条件, 即268 K, 边界层应用湍流壁面函数来处理.初始时刻, 各流体计算区域内混合气的流动均视为空气组分下的三维可压缩黏性流动, 不考虑燃油蒸气的成分. 入口边界为压力条件, 压力值为循环平均值.图4为由一维发动机模拟软件Boost计算获得的进气道入口压力变化曲线. 初始的进气行程始于360°, 喷油持续期在45°. 3 结果和分析 3.1 压应力状态下燃油分布 单次喷射喷油时刻在640° (喷油角 图6为单次喷射在喷油结束至点火前的缸内混合气的模拟结果.从图6可以看出, 随着活塞的上行, 活塞顶面的燃油进一步蒸发, 反滚流增强, 排气侧燃油逐渐移向火花塞侧, 但反滚流强度仍比较小且混合气没有足够的时间返回火花塞, 从而导致燃油主要分布在进、排气两侧, 点火前浓混合气偏离火花塞中心, 这均不利于点火. 3.2 分段喷射与喷油对醇类高压旋流体的影响 GDI发动机二次喷油是在进气和压缩冲程的2次喷射实现的, 第1次和第2次的喷油时刻分别在450°、660°.为了保证火花塞远端的混合气不至于过稀而导致失火, 保证火花塞附近浓混合气的当量比略高, 本文取2次喷油量之比为4∶5, 第2次的喷油量与单次喷油总量保持不变.图7、图8分别为GDI发动机第1、第2次喷油及缸内混合气形成的过程.图9为GDI发动机2次喷油结束至点火前缸内混合气的形成过程. 从图7可以看出, 随着活塞下行和喷雾导致的气流的发生, 使得缸内形成强烈的滚流运动, 这有助于燃油快速雾化.与单次喷射相比, 分段喷射在第1次喷雾中的燃油质量有所减少, 从而加快了燃油雾化, 减少了燃油碰壁现象, 所以喷油时刻为480°时的混合气浓度明显降低. 从图8可以看出, 分段喷射在第2次喷油中的动量、射程及燃油碰壁现象较单次喷射明显减少, 混合气雾化明显加快.当喷油时刻为665°时, 受喷雾引导及活塞斜坡的影响, 火花塞处的反滚流运动开始形成, 随着喷油的持续进行, 反滚流强度逐渐增大;当喷油时刻为680°时, 反滚流运动使得浓混合气围绕在活塞顶面的圆弧侧. 从图9可以看出, 随着燃油的持续蒸发, 排气侧逐渐形成稀混合气.随着活塞的持续上行, 活塞顶圆弧侧的反滚流运动逐渐减弱, 但仍足以维持浓混合气在火花塞附近运动.当喷油时刻为700°时, 火花塞周围的气体当量比可达到1.5左右, 且稀混合气均匀分布.当喷油时刻为710°时, 浓混合气继续上移, 此时火花塞周围的气体当量比维持在1.0～1.2之间, 火花塞远端混合气分布更为均匀, 这有利于混合气的燃烧, 所以未燃HC排放减少