某轮主机启动过程燃油供给故障分析.docxVIP

船机故障心莫慌，遇事不决船机帮 导读 剖析单向节流阀阀件阻塞引发的主机遥控故障，判断故障原因，提出纠正措施和防范措施。 一、故障现象 某二冲程可倒车柴油主机，配备全制液压调速器，有集控室遥控。? 某航次，集控室操纵，空气启动能达到发火转速，但不供油发火。? 有时加长空气启动时间（操纵手柄在空气启动位置多停留数秒后再推向转速指令区）可启动成功，但启动时间过长，且启动空气压力下降约 0.3 MPa。机旁操纵亦然。 二、原因分析 如所周知，压缩空气启动柴油机，分为压缩空气启动（达到可发火转速）、油气并进（略高于柴油机最低持续运转转速）、停压缩空气进油（保持柴油机略高于最低持续运转转速）等三阶段。 （1） 压缩空气启动阶段 发出转向指令，启动空气分配器换向。 发出启动指令（操作手柄置于 START 位置或按下启动控制阀），启动空气进入相应气缸，主机开始转动并加速到可发火转速。 （2） 油气并进阶段 油气并进的条件： ① 主机达到发火转速（空气启动阶段已做到）。 ② 保持空气启动，需操作者保持启动指令（操作手柄置于 START 位置或按下启动控制阀）。 ③ 向缸内喷油，除供油系统正常外，还要求高压油泵换向，以及换向完成拉动油门杆（给定喷油量）。 高压油泵换向和反馈，不需赘述（可参见图 1）。 拉动油门杆，需要动力。而该轮使用的液压全制调速器必须由柴油机（转速）驱动。 主机发火转速还不足以使调速器油泵达到足够的排出压力， 调速器输出力矩还不够大，故加设“升压器”，启动过程中借助控制空气压力通过拉动调油杆件（允许喷油），直至主机转速增加到调速器油泵排出压力足以拉动油门杆。 所以，油气并进的条件包括： ① 操作者保持启动指令（操作手柄置于 START位置或按下启动控制阀），即由启动空气继续保持主机转速，并继续保持控制空气压力。 ② 控制空气进入“升压器”。 （3） 燃油驱动阶段 油气并进成功，主机转速达到或略超过主机最低稳定转速，操作者发出停止启动指令（操作手柄越过START 位置或放松启动控制阀），则： ★主启动阀关闭； ★“升压器”控制空气泄放，改由调速器控制油门。 从故障前柴油机可正常运转，而且有时可启动成功，可知故障只在启动阶段供油区域，其他区域正常。 故障现象显示，空气启动能达到发火转速但不供油发火，显然是油气并进阶段供油故障，关键在于控制空气未适时进入“升压器”，因而油门杆不动作，导致高压油泵不喷油。 控制空气未适时进入“升压器”有两方面原因： ★“升压器”供气线路故障； ★启动操作不当。 1、“升压器”的供气线路故障 “升压器”的供气线路，涉及阀 3 和阀 24，及其“下游”的阀 10、阀 11、高压油泵换向气缸 13、阀 14、阀 15、阀 12 和阀 128，它们的逻辑关系见图 1（各阀标号从该主机说明书的操纵系统图）。 启动过程涉及多项连锁保护和控制功能，本文的讨论只涉及高压油泵换向连锁。 开始启动，与“升压器”的供气线路有关的，是阀 3和阀 24 两路，以及阀 12。 （1）阀 3 一路 ① 阀 3 ★气控两位四通阀。 ★受控于转向指令。 ★功能是按转向指令向高压油泵换向气缸供气。 ★“上游”两路，一路控制空气来，一路通大气； “下游”两路，按转向指令，分别向高压油泵换向气缸的某一端供气，另一端泄放。 正车，阀3上位工作，控制空气经阀10（上 位工作），通至换向气缸上部； 相应阀11（上位工作），接通换向气缸下部与阀3 的另一路（泄放），令其活塞下行推动阀12阀芯下行（上位工作）。 倒车，阀3下位工作，控制空气经阀11（上 位工作），通至换向气缸下部； 相应阀10（上位工作），接通换向气缸上部与阀3的另一路（泄放），令其活塞上行，阀12 阀芯依靠弹簧上行（下位工作）。 ② 阀10和阀11 都是两位三通阀，从上一段可以看出，阀芯都工作在上位，而其弹簧使阀芯处于下位，必须由来自阀 24的控制空气推动才处于上位工作状态。 ③ 阀14和阀15 都是气控两位三通阀，“下游”侧一路，通阀 12 进口； “上游”侧两路，按正车和倒车，分别通阀 3“下游”的控制空气和泄放两个端口。 工作位置受控于阀 24 来的控制空气：? 阀 24 来气压力足够高，压迫阀芯下移（上位工作）； 阀 24 来气压力不够高，复位弹簧使阀芯下位工作。 功能，是确保一路控制空气经阀 12 和阀 128 通向蓄压器以拉动柴油机调油杆。 （2）24 一路 阀 24，节流阀，功能是控制阀 10 和阀 11、阀 14 和阀 15 等延时就位（上位工作）。 节流延时意味着，“下游” 压力不是骤然升高而是逐渐升高，一段预定时间后等于“上游”压力。 阀 24，仅控制阀 10 和阀 11、阀 14 和阀 15 等两组四只气控阀延时就位： ★阀 10 和阀 11 延时就位，是因为