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航空质量管理体系解析 —、标）隹简介 AS9100（欧洲称为EN9100,日本称为JISQ9100）是由国际标隹组织航空技术委员会（ISO/TC20）与全球主要航空企业，FAA、CAAC等民航管理机构合作所发展的国际质量体系，该体系于1999年正式公布，源于航空航天工业的组织及其供方共同的需求。2016年9月，国际航空航天质量组织（IAQG）再次正式发布了AS9100D版标隹。同年12月分别发布了AS9110（维修）及AS9120（分销）的新版标隹，基于工业发展的新特点，IAQG与时俱进的新发布jAS9115航空航天业用于交付软件的质量管理体系标隹。 二、实施情况 AS系列标隹是建立在IS09001:2015版标隹基础上，并附加了很多航空、航天及国防组织的一些特殊要求，以保证整个供应链持续产品的可靠以及隹时交付。从数据方面看，鉴于AS系列标隹的推动，由飞机本体质量所引发的空难将越来越少，使航空出行成为当今最为安全的交通方式之一。为了更好进行转版工作，IAQG随即发布jSupplementalRule003（以下简称SR003），以确保所有已通过认证的企业能够顺利完成转版，SR003规定在2017年6月15日之后的所有认证审核、再认证审核以及监督审核必须按照新版的要求去实施，凡是在2018年9月14日原证书未转换成新版证书的企业，原证书失效。同时，该规定对转版后证书有效期的要求也做了解释说明。对于企业而言，尤其是原先取得AS9100C版认证的企业，面临着转版时间紧、任务重的压力，从IAQG新版标隹发布到整个转版工作结束仅用时两年，而新版标隹的要求较之以往又有较大的变更，这使得许多企业往往措手不及。目前，转版工作已经结束，现有的客户基本都陆陆续续地转成jAS9100D版，从现有情）兄看，对于9100新增的一些关键特点，众多企业还缺乏一定的了解，尤其是那些处于整个航空供应链末端以及正隹备成为航空工业链一环的企业，由于对航空工业特点的不甚了解，往往在这些地方感到比较困难且束手无策。而这些问题基本都出现在标隹的第8章运行中，对企业来讲往往又特别关注。结合工作实际并且从IAQG的在线数据库中获得的数据，发现AS9100D版标隹中，有很多更新的地方往往是认证企业的缺失点，因为这些条款导致的不符合项也比较集中，在此作出总结和分析。 三、具体说明 1.9100D标准中。6.1与8.1.1的区别对于基于风险的思维、风险的概念，许多企业也会产生混淆理解。标准第6章所述的风险针对了整个质量管理体系，是站在组织全局的角度出发，对标准4.1中所识别出的那些不确定性的因子加以分析和采取措施，既然是不确定性的影响，事物就有可能产生有利的影响，也就是通常所指的机会，也有可能产生负面的影响，也就是通常狭义理解的风险。而恰恰标准8.1.1条款又需要组织对于第8章产品/服务运行过程中进行风险管理，而这里所提到的风险更多的是狭义理解的负面风险，只有正确理解了两处的不同含义，才能够正确的在体系中予以明确。2.过程方法。对于过程方法，在ISO9001及之前的AS9100标准都有提及，尤其针对第8章的过程，AS9100标准要求制定过程的KPI（关键绩效指标）来综合评估过程的有效性，对于KPI达成情况，很多企业，尤其中小企业对于过程的定义、输入输出、相应的人机料法环以及过程绩效如何设定流于表面，并没有根据自身的特点去制定，存在过程的KPI和实际的运行记录互相矛盾等情况，或者没及时对运行过程中KPI的异常情况进行分析，丧失采取纠正措施的机会。3.仿冒件及供应链管理。在标准中，引入的假冒零件的相关要求十分重要，这是国际航空质量组织首次特意号召管理假冒零件。这并不值得惊讶，据美国联邦航空管理局（FAA）估算，每年2600万个零件安装在飞机上的零件中，有2%是假冒产品。总计52万个不合标准的零件对飞行器的安全造成风险。这些仿冒件的产生最有可能就是通过供应链流入的，所以仿冒件的控制，不应流于形式，或者简单做个培训，而是应该真正的将供应链管理、技术状态管理及标识和可追溯性做好。尤其对于供应链管理，标准不但明确要求对采购从原始或授权制造商、授权分销商或其他批准供应源等外部提供的产品进行控制，同时首次提出了次级供应商的管控，以保证供应链能够准确地向下传递，最终保证整个供应链上的产品是安全的，同时标准要求相关的信息应当准确传递给供方，并对接收的产品和服务进行适当的控制，并且确保产品满足所有要求。而很多处于供应链下游的企业对于这一些要求并不是非常理解，导致对供应链的管控不到位，产生了大量不符合项。4.人因因素。人因因素（Humanfactor）是新版标准另外一个特别关注的地方，虽然不像仿冒件和产品安全，有专门的定义及对应的条款，但整个体系从策划到实施，以及后续的检查及改进，都需要考虑这一环节，而