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行人过街人车冲突等级评价及影响分析彭勇;蒋沛;沙晓宇;邹甜;刘松【摘要】无信号控制路段人车冲突等级的划分对于采取交通安全策略有重要意义，本文采用交通调查和数据分析的方法探索人车冲突严重程度的影响因素.通过视频采集确定了综合人、车、路3方面特性的14个解释变量，通过变量间相关性分析对解释变量进行筛选，再建立基于OderedProbit回归分析的人车冲突量化模型确定了影响显著的因素. 【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷)，期】2019(019)002【总页数】8页(P175-181,188)【关键词】城市交通;无信号控制路段;人车冲突等级;OP模型;交通安全【作者】彭勇;蒋沛;沙晓宇;邹甜浏松【作者单位】重庆交通大学交通运输学院，重庆400074;重庆交通大学山地城市交通系统与安全实验室，重庆400074;重庆交通大学交通运输学院，重庆400074;重庆交通大学交通运输学院，重庆400074;重庆交通大学交通运输学院，重庆400074;重庆交通大学交通运输学院，重庆400074【正文语种】中文【中图分类】U491.1 行人与车辆之间的矛盾、冲突是城市交通的一个重要研究点，而无信号控制路段由于没有信号灯的指引，使得该区域成为人车冲突的高发区.因此，对无信号控制路段人车冲突严重程度的研究成为必然，此外，这样的研究也有助于制定城市步行设施的政策，促进城市环境中的可持续交通模式.国内夕卜有较多此类研究文献，如高志军等［1］研究了非机动车在城市交叉口发生交通冲突的特性，分别就直行非机动车、右转机动车和当量小汽车到达数与相应的机非冲突次数建模进行了预测分析，结果验证了其冲突严重程度模型可用于衡量实际发生的交通冲突的严重程度；XiaobeiJiang等［2］分析了驾驶员在行车冲突情况下的避碰减速行为，通过视频记录和图像处理统计分析了减速率与车速的关系，最后计算出最小车行冲突距离和碰撞距离阀值.张存保等［3］以LPET(即行人过街过程冲突的次数)作为指标研究了无信号控制路段手机对行人过街行为和安全的影响，结果表明使用电子设备对行人过街行为有明显影响.YanWang等［4］运用仿真的方法研究了居民区行人过街和车辆的相互影响，文中首次考虑了安全边际时间(SafetyMarginTime).也有研究表明在无信号控制路段人行横道处行人过马路的间隙接受行为(行人在过马路时寻找车辆间隙)也影响着行人的安全［5］，因此利用一种间隙接受行为的边际时间来探索行人过街的安全性.此外，部分学者已经将注意力集中在基于行人车辆冲突的研究，以取代历史碰撞数据，以评估行人过马路时的安全性［6］.—些学者认为，基于冲突的研究为行人车辆碰撞的预测提供更多的相关数据，实际上碰撞很少发生，并且碰撞数据的评估是至关重要的，因为缺乏关于行人和车辆驾驶行为的信息［7］.因此，本文通过实地调查采集了行人过街时行人、车辆和道路的主要特征信息来进行每个车道上的冲突分析. 行人安全边际时间(PedestrianSafetyMarginTime,PSMT)是接近的车辆相对于行人过马路之间的时间间隔与行人过马路所需时间之间的差，是对冲突在时间上的测量指标.图解如图1所示，本文的冲突是指发生在每一车道的情景，故图示展示的为1条车道，则从图1可知差值越小，冲突越严重；由于行人和车辆并非同时到达，故T0时刻T0车与T0人不一定相等.PSMT为负时，可能的情况是车辆距离行人较近采取停下来的避让措施(T车较小)或行人到达时车辆已经停下(T车为0)或行人降低速度避让车辆(T人较大)的情况，使得T车-T人为负. 图1PSMT图解Fig.1PSMTdiagram1实验与冲突等级划分1.1数据收集及描述本文综合考虑了路段所在区域、周围居民情况和道路特点等因素选取了红旗河沟洋河二路(以下简称洋河二路)、南坪惠工路(以下简称惠工路)、回龙湾回龙路(以下简称回龙路)、花园路、福红路、宏声路、南滨路东原1891(以下简称南滨路)等7个具有代表性的路段人行横道处进行视频采集.调查数据如表1所示，调查环境如图2所示.调查时间为周内高峰时段(07:00-09:00或17:00-19:00). 采用人工处理视频的方式获取调查数据，提取行人性别(x1)，年龄(青少年：x2，老年：x3,成年：x4)，是否关注车辆间隙(x5)，是否使用电子设备(x6)，过街犹豫(x7)，过街变速(x8)，过街阶段(一阶段过街：x9，二阶段过街：x10，多阶段过街：x11)，行人等待时间(x12)，车辆速度(x13)，车辆类型(小汽车：x14，三轮车:x15，摩托车：x16，大客(货)车：x17)，驾驶员是否避让(x18)，车流量10min(x19)，用地性质(x20)，车道数(x21)共14个指标，此外提取T车、T人两个指标用于计算PSMT.车