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地铁盾构穿越既有铁路营业线的加固和监测方法 骆培明 【摘要】以杭州地铁 1 号线穿越艮山门站铁路加固工程为背景,介绍在地铁盾构穿 越既有铁路前对铁路路基进行注浆加固的方案,并在注浆加固施工和地铁盾构推进 阶段对营业线路进行专项监测,对施工引起的线路和路基变形实时监控,从而及时调 整施工参数,优化改进施工方法,确保铁路营业线安全. 【期刊名称】《铁道勘察》 【年(卷),期】2010(036)001 【总页数】4 页(P22-25) 【关键词】地铁盾构;既有铁路;加固;监测 【作者】骆培明 【作者单位】杭州地方铁路开发有限公司,浙江杭州,310007 【正文语种】中 文 【中图分类】U231+.1 在地铁盾构穿越既有铁路施工前,对既有铁路路基进行注浆加固是常见的地基处理 方法。但是,在注浆加固和地铁盾构穿越既有铁路施工时,必须及时掌握并严格控制 既有铁路的隆起、沉降和水平移位等变形情况。本文以杭州地铁 1 号线穿越艮山 门站铁路加固工程为例,介绍注浆加固方案和施工注意事项,并采用实时监测的方法 指导施工,保证铁路运营安全。 1 注浆加固 1.1 工程概况 杭州地铁 1 号线艮山门站—闸弄口站线路呈东西走向,区间盾构在里程约 K18+171 ～K18+634 处穿越铁路艮山门辅助编组站,穿越长度为 463 m 左右,穿越 股道包括艮山门正线(1 ～4 股道)、动车组检修库(5 ～12 股道)、到达场(13 ～18 股 道)及货场(20 ～21 股道)。地铁穿越处铁路正线里程为沪昆线 K196+925,铁路与地 铁隧道中心线的交角分别为 52°～72°不等；覆土厚度为 11 ～15 m 不等,穿越土层 为淤泥质粉质黏土。现列车运行速度为客车 200 km/h,货车 120 km/h,每天运行 80 对,远期规划为客车 250 km/h ；1、4 道线路外侧有电化杆，各线路之间路基埋 设有铁路的通讯、信号、电力电缆等管线。 本区段内地铁盾构隧道管片外径 6.2 m,内径 5.5 m,盾构机外径 6.39 m,两隧道水平 中心间距为 11.5 m。 1.2 注浆加固方案 根据地质钻探资料,在盾构穿越范围 内为淤泥质粉质黏土，具有高压缩性、低强度、 弱透水性、高灵敏度等特点,易产生流变和触变现象,工程性质很差。在这种地质条 件和列车振动荷载作用下进行盾构掘进施工,处理不好很易造成地层大的下沉甚至 塌陷。必须进行加固,才能保证盾构掘进的安全和控制地表的沉降。 根据各种地基加固方法的优缺点和工程实际情况,本工程采用注浆加固方式。地基 加固采取分块加固方案,即分为主加固区、旋喷桩加固区、次加固区。铁路两侧采 用二重管高压旋喷桩加固,桩径为 1.5 m,搭接 20 cm ；旋喷桩之间为主加固区,采用 劈裂注浆加固,注浆加固后的静力触探指标 Ps≥1.0 MPa；正线西面旋喷桩外侧 5.2 m、东面旋喷桩外侧 3.2 m 为次加固区,采用压密注浆加固,注浆加固后的静力触探 指标 Ps≥0.8 MPa。加固区自地面至④2 层顶面至⑥1 层底部(如图 1、图 2 所示)。 图 1 注浆加固区域平面(单位：cm) 图 2 注浆加固区域截面(单位：cm) 1.3 注浆加固施工注意事项 施工前应对施工范围内的地下管线和电缆设备做一次详细的调查,明确各类管线的 位置,同时与各相关设备管理部门签订安全协议,加强设备和管线的监管。施工前制 定切实可行的应急预案,预备充足的抢险材料,确保施工期间的线路安全畅通。做好 施工组织,优化施工方案,力求尽可能减少路基面沉降和隆起,降低对线路运营行车的 影响。旋喷桩施工期间,防护人员加强监护瞭望,防止施工机具侵入铁路限界,并随时 检查线路状况,出现异常时立即采取相应应急措施。施工区段必须对列车进行限速, 客车限速 90 km/h,货车限速 50 km/h,减小行车对土质的扰动,同时也确保行车安 全。施工人员尽量避免上道作业,确有需要需上道时,应指派专门线路防护人员,确保 施工期间的人员安全。 注浆施工时遵循浆液先稀后稠、压力先小后大的原则,并随时监测地表和线路的变 形情况,必须将变形控制在允许范围内,每次注浆隆起量不得超过 2 mm,要特别加强 对铁路线路轨面几何尺寸监测工作,当观测数据超限时,立即停止施工,并进行线路养 护作业,确保行车安全。 2 监测方案 2.1 监测目的 根据上海地铁下穿铁路研究结论以及施工经验,针对两种工况进行严格监控测量,其 一为注浆加固阶段,其二为盾构下穿推进阶段。两阶段的施工必然会引起铁路基床 的变形,从而影响轨道的平顺性,对铁路的运营安