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? ? 电动汽车安全要求测试方法研究 ? ? 姜俊昭，雷斌，高峰，郭瑞玲 (中国汽车技术研究中心有限公司, 天津市 300300) 0 引言 随着电动汽车关键技术的不断提升以及市场保有量的不断增加，人们对电动汽车高压系统安全问题愈发重视。相对于传统汽车，纯电动汽车具有大容量高压动力电池、高压电机系统、DC/DC及其他高压附件设备。其整体电气化程度高，工作电压一般为200～500 V(直流)，远高于人体能承受的36 V安全电压。另外，电路系统工作时的瞬时峰值电流能达到数百安，当高压线路发生绝缘失效、电流溢出甚至短路等情况时，电动汽车会发生功能故障，严重危害驾乘人员的生命安全[1]。因此，电动汽车高压安全性是评价电动汽车品质的一项重要指标。 ECE R100、ISO6469、GB/T 18384、EVS GTR等现行标准或规范对电动汽车高压安全性做了相应要求及测试方法指导。本文作者依据国标GB/T 18384-2015《电动汽车安全要求》，通过开展电动汽车安全要求比对试验，统一了对现行标准内容的理解，规范了高压电安全相关条目的测试方法。进一步分析试验数据，总结测试规律，探讨影响测试结果的敏感因素。其中重点推导了绝缘电阻计算公式的成立条件，针对端电极对电底盘电压衰减的问题提出了一种改良的绝缘电阻测量方法，最后通过不同并接电阻条件下的一系列实验验证了该方法的有效性。 1 测试项目 现行国标GB/T 18384-2015《电动汽车安全要求》总体分为三部分内容：第1部分《车载可充电储能系统(REESS)》从电源的角度规定了标记与标识、REESS的绝缘电阻、电气间隙和爬电距离、有害气体和其他有害物质排放、REESS产生的热量、REESS过电流断开的要求[2]；第2部分《操作安全和故障防护》从车辆功能防护的角度，规定了操作安全(驱动系统电源接通和断开程序、车辆和外部电源的物理连接、行驶、反向行驶、驻车、电磁兼容)、失效防护、用户手册、标识和紧急响应的要求[3]；第3部分《人员触电防护》从人员防护的角度规定了正常情况、单点失效情况及暴雨涉水等特殊情况下的安全防护。主要包含：高压警告标记、B级电压电线的标记、基本防护方法、单点失效防护、触电防护替代方法、绝缘要求、遮拦/外壳的要求、绝缘电阻要求、绝缘协调要求、电位均衡要求、车辆充电插座的要求、防水以及用户手册的要求[4]。 针对上述测试项目，以上汽某纯电动轿车为测试对象，重点就电位均衡、整个B级电压电路绝缘电阻、车辆充电插座绝缘电阻的要求进行了一系列比对试验。文中将参与比对试验的6个测试机构定义为A、B、C、D、E、F，然后通过统计各机构的测试数据，计算测量值的相对偏差来进行结果满意度评价。 1.1 电位均衡 1.1.1 一般要求 电位均衡即为等电势的要求，是指属于高压部件外露的导电部件(如外壳或者遮拦)互相导通地连在一起，并统一连接到车辆电平台上。所有组成电位均衡电流通路的组件(导体及连接部分)应能承受单点失效情况下的最大电流[5]。电位均衡通路中任意两个可以被人同时触碰到的外露可导电部分之间的电阻应不超过0.1 Ω。 1.1.2 测试方法 电位均衡阻值的测试需要在任何两个外露导电部分施加一个测试直流电，其电流值不小于1 A，电压小于60 V，且测试持续时间不小于5 s。被测路径应隔离在其他电位路径外，这些导电部分应分别包括B级电压组件的外壳以及分别连接到车辆电平台或遮拦/外壳的连接件等。试验中测试所用设备为微电阻测试仪，两个探针分别连接外露可导电部件的外壳遮拦与电平台，并满足人体能够同时触碰的测点距离要求，测试过程如图1所示。 图1 电位均衡测试 1.1.3 测试结果分析 电位均衡的阻值通常非常小(小于0.1 Ω)，易受环境影响，因此很小的波动就容易导致较大偏差。为综合分析不同机构的测试结果，采用相对偏差作为评价依据，如公式(1)所示 式中：X为各机构测试数据的平均值；d为测试结果的绝对偏差，d=xi-X；xi为第i组试验结果。 分别计算各机构的偏差Rd值，当Rd≤5%，则评定测试结果为满意，否则为不满意。在环境舱内外分别进行电位均衡测试，分析测试结果的一致性与差异性，测试值如表1所示。 表1 电位均衡连续性试验 通过观察各试验组在两种测试环境下的电位均衡值，可以看到测得的阻值均为mΩ级，远小于国标要求的值。另外对比看出，环境舱内测得的阻值基本较常规测量值小。进一步观察各组测试结果的相对偏差，发现有4组环境舱外的测试偏差大于5%，结果不满意。而环境舱内的测试偏差均小于5%，结果满意。通过对比可以看出，环境舱内的测试结果波动性远小于环境舱外。 综上，从满足国标的角度看，环境舱内外的差别不会引起电位均衡测试发生质的改变，但是保持相同的测试环境更有利于检测结果的一致性。 1.2 整个B级电压