电动汽车用IPMSM矢量控制策略研究.docxVIP

? ? 电动汽车用IPMSM矢量控制策略研究 ? ? 郑 飞，吴钦木 (贵州大学电气工程学院，贵州 贵阳 550025) 1 引言 近年来，各个国家都把新能源汽车行业列为国家重要战略部署中的一部分，国内电动汽车行业在国家颁发各种扶持政策背景下取得了巨大的进展。电动汽车驱动电机的控制效果和电动汽车性能紧密相关，不同电动汽车优化性能要求对驱动电机采取不同的控制策略，因此对于电动汽车用驱动电机控制的研究有必要。永磁同步电机(Permanent Magnet Synchronous Motor，PMSM)因其本身具有结构简单、易于控制、体积小、效率高和能量密度高等性能优势成为理想的电动汽车驱动电机，并且在电动汽车行业得到了广泛应用[1]。最近内置式永磁同步电机(IPMSM)得到了各大汽车公司青睐，因为IPMSM插入式的转子结构更适合高速运行，而且IPMSM具有更好的控制性能，因此本文是以IPMSM作为研究对象。 20世纪以来，各种电机控制方法不断涌现，而针对电动汽车驱动电机这种高精度控制场合，主要的控制方法是矢量控制(FOC)和直接转矩控制(DTC)[6]。直接转矩控制直接对电机转矩进行控制，但是具有转矩脉动和低速控制效果差等缺点，目前实际应用中普遍采用的还是矢量控制策略。 永磁同步电机矢量控制策略主要包括id=0控制策略、转矩/电流比最大控制策略(MTPA)、弱磁控制策略[6]。文献[7]进行了永磁同步电机矢量控制系统的建模仿真，验证了控制算法的有效性，但是该文只做了id=0控制策略的建模仿真，没有进行电机其它矢量控制策略的建模仿真和相关的结果对比分析，没有考虑效率优化方面的问题。文献[8]进行了IPMSM的MTPA控制策略的建模仿真与实验，验证了IPMSM采用最大转矩电流控制转矩响应快等特点，但是没有进行其它控制策略的对比分析。文献[9]从纯电动汽车对电机的需求出发，进行不同控制策略下的IPMSM仿真，得出基速以下阶段采用MTPA能够改善电动车爬坡性能基速以上采用弱磁控制能扩充车速范围结论，但是该文在矢量控制策略理论上的分析较少。基于这些研究基础，本文首先针对电动车用IPMSM的多种矢量控制策略进行了理论的阐述与研究。并且在Matlab/Simulink数字仿真平台上分别采取id=0控制策略、MTPA控制策略和弱磁控制策略进行了IPMSM矢量控制系统仿真模型的搭建。同时，对各种矢量控制策略的仿真结果进行了对比分析，仿真结果充分表征了不同控制策略具有不同的控制特点，研究为电动车用IPMSM选取矢量控制策略提供重要的参考依据。 2 永磁同步电机数学模型 为了将励磁和转矩分开单独控制，永磁同步电机控制中常常采用双轴理论来进行建模，即选取永磁体磁极轴线为d轴，取与d轴正交方向为q轴，d-q坐标轴系随着永磁同步电机转子以同步速ωr旋转[10]，如图1所示。 图1 d-q旋转坐标轴系 在对永磁同步电机进行数学建模之前，首先做如下假设： 1)铁芯饱和情况忽略不计； 2)永磁材料的电导率为零； 3)转子上没有阻尼绕组； 4)相扰组中感应电动势波形为正弦。 d-q坐标下IPMSM电压方程为 (1) d-q坐标下磁链方程为 ψd=Ldid+ψf ψq=Lqiq (2) d-q坐标下转矩方程为 (3) 运动方程为 (4) 式中，iq、id分别是q轴电流分量和d为轴电流分量；Ld、Lq是d-q坐标下d轴与q轴等效电感；ψd、ψq是d-q坐标下d轴与q轴磁链分量；ψf是永磁体磁链，p为极对数；TL为负载转矩；J为转动惯量。 3 永磁同步电机矢量控制策略 永磁同步电机采取矢量控制的基本思路是类似于直流电机将转矩和励磁分开控制。电机电流矢量经过Clark、Park坐标变换分解为两个相互垂直、相互独立的励磁电流分量和转矩电流分量[10]。单独控制电流分量就可以控制相应的控制目标。 3.1 id=0矢量控制策略 根据式(3)，d-q坐标下永磁同步电机转矩方程为 式中第一项为励磁转矩，第二项为磁阻转矩，采用id=0矢量控制策略时，此时id=0，转矩方程变成 (5) 从式(5)可以看出，采用id=0控制策略时，仅控制iq就可以控制转矩大小，这种控制策略简单且易于实现。然而IPMSM中Lq不等于Ld，但是也因为采用了id=0控制策略，导致电机磁阻转矩为零，因此，插入式和内装式永磁同步电机采用id=0矢量控制策略造成了电机效率上的损失，而且降低了转矩的性能。 3.2 转矩/电流比最大控制策略 IPMSM由于d轴有永磁体存在，所以Lq不等于Ld，根据式(3)，d-q坐标下永磁同步电机转矩方程为 由转矩方程可以看出，在ψf、p、Ld、Lq为已知情况下，对于任意Te都有无数组id、iq解，这就选择一个规则来选取电流组合，不同控制目标对应不同的规则选取，通常选择MTPA控