电动汽车制动力分配策略及多工况仿真研究.docxVIP

? ? 电动汽车制动力分配策略及多工况仿真研究 ? ? 马一驰，牛志刚 （太原理工大学机械与运载工程学院，山西 太原 030024） 1 引言 近年来，内燃机汽车数量的不断增长使得环境与能源安全问题日益严重，而发展新能源汽车为这一问题提供了一种可行的解决办法。因此，各种类型的电动汽车有了迅猛的发展。但是，电动汽车自身也有着很多技术瓶颈限制了自身的发展，而其中最重要的一方面就是动力电池技术。动力电池是各类电动汽车中最为关键的部件之一，即便是目前大力发展的氢燃料电池电动汽车，由于其燃料电池系统的控制难度较大，一般也需要加入动力电池以保证整车运行的稳定性和制动能量的回收。虽然目前的动力电池在种类、制造技术以及性能等方面都在持续进步和提高，但仍然不能完全满足使用要求，存在着很多问题。而这些问题造成电动汽车上的能源相对紧张且相对于传统汽车能源再次补充慢[1]。因此，电动汽车研究领域的重点问题之一就是如何提高能量利用效率，使有限的能源更多的利用在驱动汽车行驶上以提高续航里程。 提高电动汽车动力电池能量利用效率的重要方向之一就是采用再生制动技术。再生制动即在制动过程中控制驱动电机使之以发电机模式工作，同时产生制动力矩作为汽车制动时的部分制动力来源，从而将部分原本需要通过摩擦制动耗散的能量回收到动力电池中供汽车继续使用，进而提高电动汽车续航里程的一项技术[2]。虽然再生制动系统有着相当多的优点，但是电动汽车在制动时不能仅通过电机提供的制动力进行制动。因为在制动时电机可以提供的制动力非常有限且易受到各种条件限制，在中高强度制动时，需要再生制动系统与传统摩擦制动系统协同工作共同提供制动力才能够满足此工况下的制动力需求[3]。因此，需为电动汽车设计一种兼顾能量回收效率与制动安全性的摩擦—电机复合制动力分配策略。所设计的分配策略可以用于纯电动汽车或燃料电池混合动力汽车等各类带有动力电池的电动汽车。分配策略设计完成后，分别使用MATLAB/Simulink与CRUISE建立复合制动力分配策略模型与电动汽车整车模型，并在新标欧洲测试循环（以下简称NEDC）工况和自行构建的太原市综合行驶工况下进行联合仿真，以评估所设计分配策略的可行性、有效性及在本地化工况下的运行效果。 2 复合制动力分配策略的建立 由于电动汽车（含有再生制动系统）在部分制动工况下的制动力来源有两部分，即摩擦制动力和电机制动力。而制动力在前后轴间的分配影响着制动时的安全性与制动效能，摩擦制动力与电机制动力的分配影响着再生制动系统的能量的回收效率[4-5]。因此，分配策略分为前后轴间的制动力分配与驱动轴摩擦—电机制动力的分配。 2.1 前、后轴间的制动力分配策略 对于前后轴间制动力的分配采用了构建目标车型安全制动区域的方法。安全制动区域即在前后轮制动器制动力关系曲线图上由I曲线、f线组、欧洲经济委员会（以下简称ECE）法规下限值曲线、x轴围成的封闭区域[6]。通过围成此区域的四条曲线可知，此区域的构建充分考虑了制动理论、法规要求、目标车型的驱动与制动形式、能量回收效率等因素，是一种合理且直观的方法。 根据制动理论可知，I曲线所表达的关系为：汽车在制动工况下前后轴所有车轮同时抱死时前后制动器制动力之间的关系[7]，使用公式表述为： 式中：Fμ1、Fμ2—前、后制动器的制动力；L—汽车轴距；G—汽车重力；a，b，hg—汽车质心到前轴、后轴、地面的距离。 而f线组表达的关系为：汽车在制动工况下后轮未抱死而前轮抱死时，汽车前、后轴车轮所受的地面制动力关系。根据路面附着系数取值的不同，f线组为过固定点而斜率不同的一组直线，使用公式表述为： 式中：FX1、FX2—前、后轴的地面制动力；φ—路面附着系数。 由于分配策略应用的目标车型驱动形式为前驱，故只有前轴可回收制动能量。因此制动力分配应倾向于前轴，这种分配方式还有利于防止出现后轴提前抱死的危险工况，但前提条件是满足ECE法规的要求（我国相关法规也同样做出这种要求）。ECE下限值曲线就是考虑ECE制动法规要求所构建的曲线，其含义为在满足法规且尽可能使前轴获得的制动力达到最大时前后轴间的制动力关系曲线[8]。若设制动强度为z，使用公式表述为： 其中，各量的含义均与上文相同。将目标车型数据代入式（1）～式（3），可以在前后制动器制动力坐标图上作出其图像，如图1所示。构成的封闭区域OABC即为安全制动区域，区域内的取值均不会使车轮在制动时发生抱死现象。根据图1所示的安全制动区域，前后轴制动力取安全制动区域的下边界线（图中黑色粗实线）时，可以使制动力分配最大程度上倾向于前轴，且制动时既不抱死，又能满足法规要求。再使用当前需求制动强度下的等制动强度线（图中以z=0.3时为例）与O-A-B-C线相交，交点横、纵坐标即为前后轴需求制动力F1与F2的值。 图1