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现代车用空气滤波器的研究 1 空滤器的发展 空气过滤器（以下简称空气过滤器）的历史与燃料用作汽车燃料的历史相似。空滤器的结构改进与内燃机和汽车的发展是息息相关的。内燃机的负荷不断加大、性能逐步提高和工作环境的不断变化,无不要对与它匹配的空滤器从结构和性能方面提出相应的要求。这些都是促进空滤器技术进步的原动力。内燃机发展到现在,它的结构和性能可以说已到了顶峰,其空滤器的结构改进确实也已达到十分完善的地步。 近年来,由于车用发动机的高速化和环境保护对发动机提出新的要求,必然会引起滤清器的进一步改进。这可以说是当前空滤器发展的一种新趋势。 2 落实好空滤器的制备要求 对空滤器的要求用最概括的语言来说就是:滤清效率高、过滤阻力小、储灰能力大、结构简单、保养容易、体积小、重量轻。很明显,这些要求是互相制约、相互矛盾的,必须综合考虑上述的要求,妥善解决它们之间的矛盾,才能研制出理想的空滤器。为此,深入研究现代车用空滤器各种参数之间的关系是非常必要的。 2.1 由颗粒粒度和粒度所引发的磨损 发动机正常运转中最大磨损来自磨料磨损,其约占磨损总量的60%～75%,致使各国对磨料磨损进行了大量的研究,尤其是对气缸和活塞环磨损的试验研究。试验用磨粒是接近道路灰尘或纯石英砂。尽管进行试验时,采用了各种不同型号的发动机,并且测量磨损的方法也各不相同,其所得的结果(参见图1)从定性的关系上来说具有相同的特点:粉尘粒度为15～30μm时,引起活塞环的磨损最大;当粉尘粒度从3～5μm增加到5～10μm时,活塞环的磨损增加了1倍;当灰尘的粒度增加到15～30μm时,活塞环的磨损增加2～3倍;粉尘粒度继续增加,超过30μm时,活塞的磨损反而会下降。这个多少有点意外的结果,可以用气缸和活塞环之间的“过滤作用”的假设来解释,即大于活塞环和气缸间隙的粉尘粒子不易进入间隙中。 前苏联汽车研究所就各种石英粉尘的粒子对气缸套的磨损作了详细的研究。石英粉尘被分成6个组分:0～4、4～7、7～10、10～20、20～40、40～63μm。发动机试验也分为6个阶段进行;每个阶段发动机持续运转10h,由供给系统均匀地喂入发动机15g粉尘。发动机的转速和负荷均固定(转速为额定转速的一半,扭矩为最大扭矩的一半)。发动机试验前进行了磨合。用刻痕法测量气缸的磨损。试验结果参见图2。由试验结果可知,7～40μm的粉尘粒子对气缸的磨损最严重。 试验结果表明,7～40μm的粉尘粒子不论是对气缸或活塞环的磨损都是最严重的,约占 总 磨 损 量 的80%。所以要求空滤器对粒度7～40μm的杂质必须全部滤除。否则将引起活塞环和气缸套的早期磨损。 2.2 砂尘的组分和组分 现代车用空滤器的滤清效率必须以道路灰尘的基本成分和分散组成以及它对磨损的影响为依据来确定。道路灰尘一般就是当地的土壤灰尘。从欧洲、亚洲和美洲的土壤灰尘的分析结果来看,其灰尘的基本成分是:氧化硅(SiO2)、氧化铝(Al2O3)、氧化铁(Fe2O3)以及少量的钙、镁、钠和其它元素的化合物。石英在灰尘中占的比例最大,约占65%～95%。从研究灰尘的分散组成可以看出,有50%～60%的灰尘粒度为10～30μm,5μm以下的约占4%～10%(参见图3)。 国际标准ISO5011、美国汽车工程师协会标准SAE726C和我国的汽车行业标准QC/T32对空滤器试验方法中所用的灰尘均系取之于美国亚利桑那州的天然砂尘AC细灰和AC粗灰。它的化学成分见表1。 用罗拉(Roller)分析仪测定,其粒子尺寸分布见表2。表2中同时列出270目石英砂的粒子尺寸分布 ,这是我国NJ337试验方法标准用的试验粉尘。 从试验用灰尘的粒子尺寸分布 来看,对于采用AC细灰作为试验用灰尘,若规定空滤器的滤清效率为96%,则未被空滤器截留的灰尘尺寸将小于1μm;若规定空滤器的滤清效率为99%,则未被空滤器截留的灰尘尺寸将小于0.5μm。从磨粒的尺寸对磨损的影响来看,规定滤清效率96%或99%对气缸和活塞环均不会产生早期磨损。 2.3 多心理模型对发动机功率的影响 空滤器的进气阻力直接影响发动机的功率和经济性,同时还关系到空滤器的寿命。发动机进气系统的阻力多由空气滤清器、进气管道和气缸盖上的进气门组成。现代汽车发动机的近期发展主要表现在高速化和轻量化。实现汽车发动机高速化的主要障碍是进气阻力。为了解决这一问题,现代汽车发动机有采用3气门(2进1排)、4气门(2进2排)和5气门(3进2排)。采用多气门结构来降低进气阻力已被学者们认为是现代轻型汽车发动机发展的新战略。因此,要求与之配套的空滤器和进气道的流动压力损失应尽可能地降低。 丰田22R汽油机的进气阻力(不包括进气门的阻力)对发动机功率影响的试验结果如表3所列。试验结果表明:当发动机转速为4 800r/min时,进 气 阻