国铁安全线设置的探讨.docxVIP

国铁安全线设置的探讨 1 防止列车占用进路 安全线的名称来自于国家铁路系统。安全线作为列车运行进路隔开设备之一, 其作用是防止列车未经允许进入另一列车已占用的进路 (线路) , 发生冲突, 从而保证列车安全正常运行。 1.1 下道口安全线下线 《铁路技术管理规程》对安全线的设置规定如下: (1) 岔线、段管线与正线、到发线接轨时, 均应铺设安全线; (2) 在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站, 应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。 国铁系统安全线设置要求为:向车挡方向不应采用下坡道, 其有效长度一般不小于50 m。 但对存在列车进路交叉的地方, 安全线并非唯一的选择, 如岔线与站内到发线接轨, 当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时, 可不设安全线。 1.2 安全线的作用 在国铁系统中, 当两条线路同时有列车或机车车辆作业的情况, 或车站有相对方向列车同时到达时, 其中一条次要进路将被开通至安全线, 形成进路隔开条件, 以避免两条进路上的列车或机车车辆的正面或侧面冲突。安全线起到的是一种在列车或机车车辆人为控制疏漏或列车故障的情况下, 使损失减少到最低程度的一种防护措施。实际上, 国铁列车的制动距离为800 m, 而安全线的有效长仅50 m。当列车人为操纵失误过大时 (如进站停车疏于制动) , 列车进入安全线的后果会发生撞上车挡、甚至脱轨的事故, 安全线的作用也就是“损一列、保一列”, 避免正面冲突。安全线不可能完全避免事故的发生, 因此它的防护是有限度的。 2 需要分析城市公共交通线路的位置 2.1 地岔线或其他阻隔设备 2003年新颁布的《地铁设计规范》 (GB 50157-2003) , 关于安全线的设置 (5.4.1节) 规定:在车辆段出入线、折返线、停车线和岔线 (支线) 上, 当遇到下列情况时, 宜设安全线或其他隔开设备: (1) 当车辆段 (场) 出入线上的列车在进入正线前需要一度停车, 且其停车信号机至警冲标之间小于制动距离, 宜设安全线; (2) 当折返线末端与正线接通时, 宜设道岔隔开设备; (3) 岔线 (支线) 在站内接轨, 当与正线间为岛式站台, 且站台端至警冲标间的距离≥60 m时, 可不设列车运行隔开设备;若为侧式站台, 宜设道岔隔开设备。 在以上三种情况中, 需要用安全线形式作为列车进路隔开设置的仅为第一种情况, 其它两种情况只要设置“道岔 (进路) 隔开设备”即可。 2.2 城市轨道交叉线列车制动系统atp 城市轨道交通系统与国铁系统虽然同属轮轨系统, 但两者存在着较大的差异。城市轨道交通系统中安全防护的独特性表现在: (1) 城市轨道交通属城市公共客运系统, 其安全防护可靠性要求高, 绝不允许出现疏漏的情形。即:城市轨道交通的安全保障应是100%, 任何有进路冲突的列车的安全都必须得到保障。 (2) 城市轨道交通列车自动控制系统 (ATC) 较铁路的 (半) 自动闭塞信号系统更为先进, 自动化程度高, 列车的行车速度、前后列车间隔、进路的选择与锁定, 都是由系统自动判别与确定的。在平面交叉点, ATC的列车自动防护系统 (ATP) , 能有效防止敌对进路的建立, 避免列车正面或侧面冲突、尾追冲撞事故的发生。 (3) ATP系统是一个高可靠的故障安全系统。一旦发生意外情况, 该系统将在第一时间内对列车实施制动, 确保了列车安全。 (4) 城市轨道交通列车是动力分散型的动车组列车。各动车上具有独立的制动系统, 不仅有空气制动系统, 还有电阻制动相辅助, 制动能力大 (紧急制动的减速度1.0 m/s2) , 可靠性高。 (5) 城市轨道交通列车运行速度较国铁干线列车低, 城区范围内列车最高行车速度≤80 km/h, 平均为50 km/h左右, 而且城市轨道交通线路的平面交叉点大都位于车站咽喉区。列车进入车站一般需要减速停车, 或者进入折返线 (停车线) 时, 受道岔侧向过岔速度的限制 (30～35 km/h) , 制动初速更低, 紧急制动时需要的能力也小。 (6) 一般城市轨道交通系统采用双线运行制, 上下行运行线自成系统, 不存在单线国铁那种上下行列车可能在区间正面冲突情况。 综上所述, 城市轨道交通设置安全线的作用与国铁的安全线有本质的区别。国铁设置安全线是阻止列车未经允许进入正线 (或主线) 而与正线 (或主线) 列车发生冲突, 使损失减少到最低程度的一种有限的防护措施。其作用仅仅是保护正线 (或主线) 上的列车安全。而城市轨道交通不仅要保护正线 (或主线) 上的列车的安全, 同时也要避免支线列车受损。正常情况下, 城市轨道交通的列车依靠ATP系统可以实现100%的列车运行安全。 2.3 无安全线应用 目前, 我国城市轨道交通线路设计实践中, 上海、北京地铁系