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城市轨道交通线折送线的多专业匹配研究 作为缓解城市交通压力的最有效手段之一，城市公共交通已在世界范围内得到广泛认可，并已成为居民的首选之一。随着城市轨道交通日客流量的快速攀升,虽然C B T C(Communications Based Train C o n t r o l,基于通信的列车控制)系统作为当前最先进的信号系统工程应用产品,已在上海、北京、广州、南京等多个城市的轨道交通线路广泛应用,但由于城市轨道交通日乘坐客流分布的不均匀性,线路运行能力仍不能满足高峰时段客流乘坐需求,部分线路高峰时段的列车满载率远超线路设计指标。 城市轨道交通的线路运行能力是由折返站折返能力、车辆基地列车出入段/场能力、正线运行能力、不同运营交路分叉运行能力、不同运营交路汇合运行能力等因素共同决定。根据实际线路运营情况分析,通常折返站折返能力无法满足高峰时段的正线运行能力[1~2],已成为制约线路运行能力提升的关键瓶颈之一。从工程设计角度分析,导致折返站折返能力不足的原因主要在于:折返站折返能力受到信号、线路、限界、车辆、行车、供电等多个专业设计结果的共同制约,在列车选型确定的前提下,限制较大的是信号、线路和限界专业,由于缺乏对信号系统的全面了解,在折返站设计过程中,各专业未从多专业匹配设计层面,对各专业设计结果进行有效验证,最终导致折返站折返能力无法满足工程应用需求,进而限制了城市轨道交通网络化运营服务水平的快速提升。 本文将结合信号系统基本原理,通过对列车折返运行过程的详细分析,从多专业匹配性设计层面,对限制折返站折返能力较大的信号、线路和限界专业设计要求,进行具体说明。 1 折返站的划分 由于受到线路规划、城市用地、地质条件等因素的影响,折返站的站型无法实现统一化标准设计。根据折返站的站型不同,折返方式通常可分为站前折返、站后折返和混合折返方式。无论何种折返方式,列车折返运行控制过程一般可分为3个作业过程,分别是接车作业、折返轨作业和发车作业。 1.1 列车接车干扰点7 假设站前折返方式的列车折返路径如图1中箭头所示,通常无独立的折返轨作业时间,该作业时间包含在接车作业时间内,那么相应作业过程如下。 (1)接车作业。列车由接车干扰点P1(根据相应列车运行控制系统制式,前一列列车不会影响后一列列车在该点进行接车作业,即后一列列车无需提前进行制动),经1/3道岔反位至折返站上行站台,停站上下客,等至接到发车作业信号,列车准备启动。 (2)折返轨作业。将折返站上行站台站内轨道视作折返轨2,列车在折返轨2进行列车车载设备换端作业和等待发车作业信号,该作业时间包含在接车作业时间内。 (3)发车作业。列车由折返站上行站台启动至出清折返站上行站台及安全防护距离。 1.2 折返轨作业作业 假设站后折返方式的列车折返路径如图2中箭头所示,那么相应作业过程如下。 (1)接车作业。列车由接车干扰点P2至折返站下行站台,停站上下客,等至接到折返轨作业信号,列车准备启动。 (2)折返轨作业。列车由折返站下行站台启动,经1/3道岔反位至折返轨2,停车进行列车车载设备换端作业,等至收到发车作业信号,列车由折返轨2启动运行至折返站上行站台停站上下客,等至接到发车作业信号,列车准备启动。 (3)发车作业。列车由折返站上行站台启动至出清折返站上行站台及安全防护距离。 1.3 组合折返方式 混合折返方式是一种站前和站后折返的组合折返方式,相应的接车作业、折返轨作业和发车作业仍分别隶属于各自的站前或站后折返方式,在此不予累述。 2 返回站点的返回能力模拟 以某城市轨道交通的某线折返站的站后折返方式为实例,根据既有列车的动力性能参数,对不同信号系统制式下的折返站折返能力进行仿真计算。 2.1 列车催化速度 (1)同一折返站的同一站后折返运行路径; (2)站后交叉渡线采用9号道岔,限速35 km/h; (3)全线为平直股道,土建限速80 km/h,站台限速60 km/h; (4)固定闭塞和准移动闭塞系统制式的正线闭塞设计间隔为150 s,移动闭塞系统的正线闭塞设计间隔为90 s。 (5)含道岔转换的进路办理时间为13 s,无道岔转换的进路办理时间为2 s; (6)列车为6节A型车编组,列车长度为140 m; (7)基于舒适度控制的列车加速度和常用制动减速度为0.8 m/s2,保障紧急制动率为0.85 m/s2; (8)选取的固定闭塞系统为双红灯防护的点式ATP(Automatic Train Protection,列车自动防护)系统,准移动闭塞系统为目标距离方式的点式ATO(Automatic Train Operation,列车自动驾驶)系统,移动闭塞系统为CBTC系统。 2.2 折返运行工况 在列车连续折返运行过程中,为保证前一列列车不影响后一列列车的接车作业、折返轨作业和发