od在中国的实践.docxVIP

od在中国的实践 为了寻求可持续交通和城市发展的努力，非全日制交通和土地开发的发展模式得到了广泛支持。其基本思路就是将公交车站,尤其是城市轨道交 通车站的站点地区建成具有相对高密度,多功能混合,和适宜步行、自行车及公交使用的城市节点。在区域范围内多个这样的节点沿公交线构成网络,形成以公交系统为骨骼的“节点+走廊”式城市形态,从而达到提高土地使用效率,支持公交运营和提升生活质量的目的。 近年,很多中国城市进入了轨道交通发展的繁荣时期。至1990年代末,上海、北京、广州等城市已在他们的交通线网中增加了多条地铁线路。这些城市建设轨道交通系统出于两个基本目的:一是为了满足市民不断增长的交通需求;二是为了引导由于经济增长带来城市空间上的扩展,从而遏制摊大饼状的城市蔓延。TOD的理念与这两个目的基本吻合,理论上讲应成为实现这些目的的首选策略。 2005年1月到2006年6月间美国林肯土地政策研究院资助完成了“TOD在中国的实践”课题。该课题选择了五个城市作为案例研究,它们是上海、广州、北京、香港和台北。 限于篇幅不再赘述研究课题的全部内容。笔者主要围绕很多被访者提到的两个很有代表性的问题:第一个问题是:“基于美国城市发展背景的TOD理念适用于中国城市吗?”到2006年5月止,中文期刊上已发表有关TOD的文章有100多篇。这些学术文章多数推荐TOD的应用。但在访谈中有相当一部分人认为TOD在中国已被研究过了,中国的情况与美国存在较大差异,美国式TOD对中国城市发展建设已没有太多指导意义;第二个问题来自那些基本上接受TOD概念的人。在访谈时,很多人说:“不错,TOD是个好理念。但应该如何实施它?”车站站点周边地区开发亟需一套基于TOD概念的,在中国城市发展背景下可操作的规划设计原则。 笔者将从以下三个方面讨论这两个问题。 1 tod的功能 除建筑师彼得.卡尔索普以外,1990年代末很多学者著书撰文,推出一批与TOD类似概念,例如,公交导向设计,公交集中型开发,公交社区等。很多城市在应用TOD原理规划管理社区建设时也常会有他们自己的术语和定义。用词虽有不同但基本目标一致。TOD有四项公认为最基本的规划和设计要素和原则。它们是密度、土地混合利用、TOD地区的步行环境以及公交服务。有学者强调TOD在财政方面的重要性,因此加上“溢价回收”作为TOD的第五项要素。在实际应用中,这些规划设计要素多有具体的操作指标。 1.1 tod类型的市场基础 较高密度是TOD最基本的特征。TOD的目标原则之一就是通过提高密度来增加土地使用效率,遏制蔓延。一定程度的居住和就业密度可为公交提供所必需的客流量,同时它也是支持TOD地区内零售、商业以及其它活动所需的消费市场基础。卡尔索普建议TOD居住区的最小密度是10户/英亩。假设每户为三人,那么相应的人口密度就是7500人/km2。他建议的TOD居住区平均密度为13500人/km2。这仅是净居住密度,如果一个TOD地区有60%为居住用地,那么所建议的最小和平均人口毛密度就是4500人/km2和8100人/km2。迪特马尔和欧兰德(Dittmar and Ohland)基于站点的地理区位将TOD分类,并为不同的TOD类型推荐了一系列密度和公交服务指标。人口密度范围从“社区型TOD”的7户/英亩(5250人/km2)至“城市型TOD”的20户/英亩(15000人/km2),再至“区域型TOD”的60户/英亩(45000人/km2)。 1.2 tod类型用地的使用 混合利用是TOD的另一个主要特征。其目标是多重的,如为居民提供便利服务,平衡居住就业从而减少小汽车出行,增加社区活力等。除居住用地使用外,一定数量的公建和商业用地对形成TOD地区是必需的。卡尔索普为TOD规划提出了一套各类型用地比例(如表1)。他强调土地混合使用也可以在一幢楼内实现,即垂直空间混合使用,例如底层部分零售业和商业,中间层办公,顶层为公寓住宅。 即使同一类型用地混合使用也应加以鼓励。例如居住用地,应鼓励包括公寓、独立住宅和联立住宅等多种形式,他们在面积大小、价格以及所有权(买或租)等方面均有不同。 1.3 tod的空间构成 TOD街区的界定主要取决于步行出行的距离。在美国,常用的是400m或5～10min的步行距离。在TOD街区之外还有次级区域。根据卡尔索普所述,次级区域最大的服务半径可达1.6km,亦即零售市场的邻里规模。次级区域的密度可比TOD街区低。实施过程中TOD街区的规模还受城市区位、地形条件、天气和其它场地因素制约。德克萨斯州奥斯汀市,2005年TOD城市土地管理条例将站点周边的用地划分为三级,分别是门户区、中间区、过渡区。门户区包括紧邻站台周边的区域,过渡区包括TOD的外围地区。由于每一个规划站点周边可开发土地的规模不同,每一个TOD所包括