高速铁路与磁悬浮的技术差异.docxVIP

高速铁路与磁悬浮的技术差异作者；范钦海，1960年6月生，1985年毕业于铁道部科学研究院研究生部，获工学硕士学位，1985年在铁道部科学研究院机车车辆研究所从事铁道机车车辆系统动力学与结构强度方面的研究和试验工作，1995年起在铁道部高速铁路办公室从事有关高速列车方面的研究管理工作. 一、高速磁悬浮运输技术开发的历史背景自1825年英国首先建成世界上第一条轮轨式铁路以来，世界铁路总营业里程已达120多万公里，牵引动力也从蒸汽机发展到内燃机和电力牵引.1964年日本率先建成了电气化高速铁路，便铁路的商业运营速度首次达到210km/h。 本世纪60年代开始，轮轨接触方式的铁路运输形式的极限速度是多少？成为铁路专家们关心的问题.随着列车运行速度的增加，运行阻力明显增大，而轮轨能够提供的牵引力（粘着力）又在下降，针对这一实际情况，有人估计轮轨铁路的极限速度在270km/h左右，也有人估计还会更高些. 为了实现更高的运输速度，不依赖轮轨和弓网接触的高速磁悬浮运输方式的构想应运而生.本世纪70年代，日本、德国、法国、美国、英国、加拿大、前苏联等工业发达国家从低速磁悬浮技术起步，相继开展了磁悬浮运输技术的开发研究.但是磁悬浮运输技术的真正发展，还是在80年代中期以后，这主要得益于电力电子技术的发展，使得大功率的同步直线电机驱动技术成为可能. 在研究高速磁悬浮运输技术的同时，许多国家高速轮轨技术