重载铁路桥梁多轴疲劳试验研究.docxVIP

重载铁路桥梁多轴疲劳试验研究 预应力混凝土梁弯管疲劳性能研究 普通铁路开通万吨重车后，列车轴重从原来的23吨逐渐增加到30吨。轴重的频率明显增加了。随着负荷的增加，不仅线路上的中小型跨桥的疲劳负荷和疲劳寿命有了，而且运行时的负荷能力是否满足了列车的运营要求，这是铁路运输管理部门非常重要的问题。 普通铁路开行万吨重载列车后,桥梁上部结构主要是预应力混凝土简支T梁的荷载形式较设计荷载中的活载发生了较大变化,而且万吨重载列车除轴重增加外,轴对数更是远远高于普通列车,桥梁承载力的富裕度大大减小,原来设计的全预应力混凝土桥梁可能会成为部分预应力混凝土梁。针对部分预应力混凝土梁弯曲疲劳问题,国内外进行了大量研究,主要有以下一些结论[5,6,7,8,9,10,11,12,13]:(1)配筋合适的部分预应力混凝土梁疲劳破坏始于梁底受拉区非预应力筋的疲劳断裂,混凝土和预应力筋应力幅值较小,一般不会发生疲劳破坏;(2)配筋合适的部分预应力混凝土梁疲劳破坏呈现“三阶段”特征,其疲劳寿命取决于梁底非预应力筋的疲劳寿命;(3)临近疲劳破坏时部分预应力混凝土梁跨中挠度增大约10%~20%,裂缝增大系数约为1.50~2.34;(4)梁底非预应力筋未发生疲劳断裂的预应力混凝土梁,相应疲劳剩余静载承载力几乎没有变化。 国内外关于预应力混凝土梁的疲劳研究侧重于疲劳破坏特征和疲劳寿命的结果研究,没有充分考虑疲劳加载过程中混凝土、钢筋和预应力筋三者之间的内在联系、相互作用和相互影响以及梁体刚度全时程变化,因为重载铁路主要靠提高轴重、降低货车自重、增加行车密度来组织实施,预应力混凝土梁的外荷载和加载频次在不断的动态增长中,因此重点宜放在预应力混凝土梁的疲劳实时在线健康监测上,分析哪一级轴重是安全的,哪一级轴重需要强化加固。 针对普通铁路扩能改造后列车轴重大、行车密度高等特点,本文以目前铁路上32m跨度全预应力混凝土简支T梁为研究对象,按照相似理论加工制作一批缩尺模型梁,借助光纤光栅传感技术和德国imc数据采集和分析系统,建立基于现代光纤光栅传感和传统应变片及891-Ⅱ拾振器的疲劳试验实时测试系统,研究重载铁路桥梁疲劳性能,在此基础上,对重载铁路桥梁结构疲劳破坏机理和破坏特征进行分析,揭示重载铁路桥梁疲劳损伤发展规律及影响疲劳寿命的主要因素,提出重载铁路桥梁疲劳破坏的主要表征参数。 1 试验总结 1.1 试验项目的设计和生产 1.1.1 预应力混凝土原型梁选择 依据我国普通铁路典型桥梁分布,选择普通铁路上32m普通高度预应力混凝土简支直线T梁作为原型梁(断面见图1),标准图号为专桥2059F。 1.1.2 缩尺模型材料 根据相似理论、试验精度要求及试验条件的可能性,试验采用1∶6的缩尺模型,模型梁所用钢筋材料与原型相同,混凝土采用小颗粒骨料(不大于20mm),近似与原型相同。模型梁设计参数见表1,模型梁构造见图2。 1.1.3 预应力材料及拉伸试验 混凝土配合比,水泥∶水∶砂∶石∶外加剂=380∶155∶720∶1084∶120,单位为kg/m3。水泥为P.II 42.5 R级硅酸盐水泥;粗骨料为石灰岩碎石,最大粒径≤20mm;细骨料为天然河砂(中砂);外加剂为S95矿粉和粉煤灰;采用No F-II减水剂,掺量为5.15 kg/m3;水为日常饮用水。正式试验时,各试验梁混凝土强度实测值为44.0~66.0MPa,平均强度为53.6MPa。 钢筋拉伸试验依照《金属轴向拉伸试验方法》(GB 228—2002)进行,实测力学性能见表2。 (2)预应力施工 预应力筋采用两端张拉(单孔千斤顶单根钢绞线对拉,分两次完成),张拉时混凝土龄期均超过28d。张拉完毕立即从预留灌浆口内灌浆封闭。 1.1.4 相似共同要求 应施工和混凝土振捣及灌浆工艺的要求,模型梁的截面设计不能严格满足理论几何相似要求。根据文献调查资料[5,6,7,8,9,10,11,12,13],模型梁力学相似性主要控制跨中有效预应力、混凝土上下翼缘最大最小应力、力筋最大最小应力及应力幅值和跨中挠度幅值等指标,以达到与原型梁接近相似。 1.2 基于fiber-braggratch智能传感预应力筋模型 本文重载铁路桥梁疲劳试验研究共有12片模型梁,其中静载试验2片(静载试验主要目的有2个,一是确定疲劳试验所需的静力极限荷载Pu;二是判定试件配筋是否合适),等幅疲劳试验10片。所有模型梁尺寸、材料、配筋全部相同。为了降低混凝土收缩徐变对试验结果的影响,试验前模型梁均存放6个月以上。试件主要参数见表3和表4。 表4中智能筋与大连理工大学合作开发,全称为Fiber Reinforced Polymer-Optical Fiber Bragg Grating智能复合传感预应力筋,主要用来监测钢绞线应变,本文试验中既是受力钢筋还是