加强城市轨道交通与地面常规公交的协调发展与衔接.docxVIP

2013年9月16日,在“最堵月”里“最堵周”的早高峰,北京地铁4号线因信号故障双向停运四小时,导致大量旅客滞留和大面积交通拥堵。 这不是第一次出现这种事故,在2012年11月23日的早高峰,该线就发生过同样的状况。除了要求地铁公司加强运营的可靠性外,我们应该反思:在轨道交通出现应急事件时,相应的应 急预案是否有所改进,在疏解客流方面我们是否做得比上次更好,更快地疏散了客流?难道在 同一交通走廊内,在地面道路上就不能马上开辟一条路权绝对优先的快速公交专用道、并加大公交运力对此予以缓解吗? 其实,应急联动只是加强轨道交通与地面公交协调衔接的一方面,在全国各大城市大规 模建设轨道交通的状况下,我们更需要进一步思考两者的协调发展、基础设施网络和运营组织的衔接等问题。目前,这些方面存在一定的问题和值得改善的地方。 在基础设施网络方面,轨道交通和常规公交“两张网”的状况比较明显,具体体现在:功能定位和分工不明确,线网布局不合理,在部分路段两者存在明显竞争;建设重点投资项目不合理,普遍重视轨道而忽视常规公交;轨道与换乘设施、配套公交建成时间不统一,尤其在城市外围的城乡结合部,往往轨道建成运营后较长一段时间,地面常规公交跟不上,导致大量黑出租、摩的出现;换乘衔接不密切,公交站点离轨道交通站点较远,换乘距离过长。 在运营组织方面,问题有:运营时间衔接不够,经常出现晚班地铁无公交衔接的状况;应 急联动不够,一方出现紧急情况,另一方反应缓慢、措施力度不够,即北京地铁四号线这次情况;在票制票价方面,大部分城市轨道交通与地面公交联程不优惠,没有体现鼓励换乘。 造成目前这些问题的原因看似是规划不统一,两者在规划层面上缺乏系统整合与协调, 各自独立编制专项规划,而根源则是行业管理体制不统一。城市轨道交通、常规公交在规划、建设、管理等各个环节,涉及到城市规划、建设、市政、交通、轨道、公安交警不同的主管 部门,责任主体和建设资金来源等都不同,缺乏一个统筹决策机构,各部门之间的分工协作尚 未建立有效机制。 要系统解决以上问题,促进轨道交通与地面公交协调发展,构建形成科学合理的城市公交体系,需做好以下六方面工作: 一是以 “一张网”的理念统一规划线网,统筹协调发展。“一张网”的理念可有效解决分工定位、协调发展问题。地铁轨道、常规公交共同构成一张完整的公共交通网络,只是根据不同的运量选择不同的形式。运量大的选择轨道交通,中等的选择 BRT、有轨电车、划分公交专用道,客运量更少的选择普通公交及社区巴士。 在进行统一规划后,应根据整个公共交通网络的薄弱环节确定建设发展重点,不能仅仅 突出加强轨道交通等骨干线路,发展常规公交,加大覆盖面、促进干支的协调与配合也同样重要;同时应注重同步建设,以有效解决轨道交通通达、而接驳公交没有跟上的问题。在具体操作层面,应建立相应的协调机制,统一、协调安排建设资金和实施计划,统一工程验收。 二是加强标准制定与修编,统一设计,缩短换乘距离。为缩短两者换乘距离,一方面加强 相关技术标准的补充、修改,对两者换乘最长距离有明确规定,如公交站点在轨道站点出入口100米之内 (两者平行布局的情况不超过50米,垂直布局的情况不超过100米)等;另一方面, 在设计环节上,应尽可能对公交站点和轨道站点进行统一规划设计,这是制度方面的保障,能 够在技术标准范围内,做得更好。 三是在政府主导下,企业运作,加强运营组织衔接。针对轨道交通与地面公交在运营时间上衔接不够、班次和运输能力不匹配、应急联动不够等问题,行业主管部门应做两方面的工作:首先,在充分调研和需求分析的基础上,对轨道、公交企业的运营时间、班次提出要求, 并根据情况变化及时调整。这不是要求在政府主导下进行集中统一调度,而是定期或不定期交流客流情况、运输能力和服务时间等信息,共同协商,对各运营主体的运营组织调度提出要求,具体调度由运营企业自己负责。其次,行业主管部门与轨道、公交企业相互间建立应急联动机制和预案。在紧急状况下,及时将具体情况通知行业主管部门和其他相关企业,以便及时对运力等进行调整。以上两方面工作都需要有良好、畅通的沟通协调机制和信息共享机制为前提。 四是加快推进票制一体化,鼓励换乘衔接。票制一体化是轨道与地面公交一体化的重要 内容,也是鼓励换乘的重要手段。国外许多城市实施“一票制”或换乘优惠,如在日本大阪, 轨道与公交的 “公交联络票”优惠100日元;新加坡在下车后45分钟内换乘其它公交方式有25分的折扣;韩国首尔市公共交通票价完全根据出行距离计算,总出行距离少于10公里时免 费换乘;法国巴黎市区按同心圆分为5个小区,在小区内部有效时间内,交通卡不受交通工具、距离及乘车次数限制,任意使用;德国汉堡在2小时内,在票面指定的小区内,可以利用任何交 通工具;在瑞典斯德哥尔摩,在小区内,无