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高铁维修建立的思考 当前我国动车组维修分为五个级别，一、二级为运用修程，由动车运用所承担，三级以上为定期检修，在动车段内进行。其中一、二级修因其维护周期短，与日常车组运用密切相关，使得在这两个修程中，聚集了大量的动车组维修信息，直接反应了动车组状态，显得尤为关键。 一、维修现状 动车运用所作为承担一、二级修程及整备、临修作业的场所，最主要的任务就是确保动车组运用状态，保障动车组零故障出库，现阶段动车所采取的维修手段有下面几种： 定期维修。 定期维修是指以上次检查后经历的工作小时数或日历时间为依据对产品进行维修。对于动车组来讲是指装备使用到规定的间隔期、累计工作时间、运行里程和循环次数等予以维修，使其恢复到规定的状态，这是一种强制性的预防修理。工作内容有定期调整、润滑和定期检查，有定期拆卸，从装备分解清洗直至全面翻新，也有按照规定的寿命予以更换或报废。经实践统计研究，机车车辆绝大多数故障都是属于磨损型以外的故障，即为早期故障和偶然故障，因此定期维修时机难以确定。另外定期维修中的大拆大卸方法也不利于发挥机件的固有可靠性。 视情维修 实情维修是指按实际技术情况（状态）来确定维修时机的维修，亦称状态修。它不对机件规定维修期限，不固定拆卸分解范围，而是在检查、测试其技术状况的基础上确定各机件的最佳修理时机。这种维修方式是靠不断定量分析和监测机件的某些参数和状态数据来决定维修时间和项目，减少维修工作量和人为差错。视情维修允许故障发生，并根据对使用信息的分析指出需要采取的适当措施，可以充分发挥机件的工作能力，提高维修有效性，减少维修工作量和人为差错。但该维修方式费用高，需要一定的检测、诊断条件和较高的人员素质，因此适用于大型、贵重、关键的设备和危机安全的关键机件。 事后维修 事后维修是指在机件发生故障之后才进行修理，它不控制维修时机。实践证明，有些机件即便发生故障也不会危机安全造成恶果，采用事后维修则更经济。对于一些采用了冗余技术的机件，虽一台出现故障另一台会自动接替工作，但也应采用时候维修方式。 总体看来动车组维修属计划预防修，以磨损理论为基础，把机件磨损或故障作为时间的函数，通过对零部件损伤的大量统计资料，进行分析研究后，把设备上不同损伤规律和损伤速度的零部件，科学的划分成若干组，并确定出不同零件的损伤极限，从而规定了不同修程的修理期限和修理范围。零件尚未达到极限损伤之前就加以修复或更换，以机械装备故障率曲线（浴盆曲线）中耗损故障期始点来确定计划修的时机； 二、维修发展方向 磨损型的产品故障率曲线一般是浴盆曲线，但对于动车组这么复杂设备来说,其故障率曲线一般没有耗损故障期，除非它有薄弱环节，具有占主导地位的惯性故障，因此动车组维修应该根据不同车型，不同部件的故障规律采用不同的维修方式,控制维修时机。只有故障后果严重的部件，才需要做预防性维修，如转向架、轮对等。各部件故障的后果和影响是不相同的，不应该采用单一的处理方法，而要采取不同的对策。 判别部件状态，以最大限度提高设备的使用可靠性为目的对维修要求进行评估，结合预防维修、预测维修和主动维修三种方式，即以可靠性为中心的维修制度，才是动车组维修制度的发展趋势。 对于建立符合动车组以可靠性为中心的维修制度需首先确定重要功能部件。对动车组的系统和设备作粗略的划分,将其故障影响安全性、任务性或严重影响经济性的部件定为重要功能部件,对其进行详细的维修分析；对其他不会带来严重和不利影响，或者说故障后果可以容忍的产品，可以不做预防性维修工作，待其发生故障后再做处理。然后对故障模式及影响分析。对每个重要功能部件进行故障模式及影响分析，确定其所有的功能故障、故障模式和故障原因,为下一步选择维修工作类型提供所需的信息。考虑预防性维修工作类型的选择，应用逻辑决断图,按所确定的每个功能故障模式和故障原因，对功能故障进行决断分析，选择适用而又有效的预防性维修工作。再确定维修工作间隔期，往往由于信息不足，在一开始很难准确地确定维修工作间隔期。一般根据类似部件的经验和制造方的建议，结合有经验的维修人员的判断来确定，通过维修工作间隔期的探索再进行调整。根据任务和使用要求、各级维修的技术条件（人员技能、设施、设备、备件储备等）和维修的经济性等，提出各项维修工作的维修级别的建议。一般应将维修工作确定在耗费最低的维修级别上。最后再进行维修间隔期的探索。维修间隔期探索是指通过分析运用和维修数据、试验与技术资料提供的信息，确定产品的可靠性与使用时间（寿命单位）的关系，即故障率曲线。必要时调整其预防性维修工作类型和维修间隔期。 三、维修存在的问题与建议 无论是完善现有的维修手段或是建立更加高效的维修制度，都需要搜集整理大量的各部件维修信息，然而这恰恰是现行动车所管理中的缺失。动车所作为运用修程的实施场所，聚集了大量的维修信息，但这