青岛地区土层桩锚与岩层喷锚结合深基坑支护技术研究.docxVIP

青岛地区土层桩锚与岩层喷锚结合深基坑支护技术研究 1 中风化岩以下部位土层支护施工难点 岩流结合基底一般是指整个基底开挖深度范围内的土层，底部是岩石的基部。由于下伏基岩强度高、稳定性好,尤其是中风化岩以下部位具有很好的边坡自稳能力和竖向承载能力,所以继续沿用上部土层支护方式不经济,且土层支护施工工艺在岩层中会遇到一些问题。为此许多学者将土层与岩层支护技术分别进行研究,以达到经济性与合理性的有机结合。 2 桩锚支护结构及支护技术 朱祥山、刘红军等以青岛某超高层建筑基坑开挖支护设计为例,对青岛地区“嵌岩”基坑设计方法进行研究。综合考虑变形控制、经济性及周边环境等因素,建议基坑支护工程采用上部桩锚结构和下部锚喷结构组成的复合土钉墙组合支护模式。同时,根据土层开挖不同阶段,当基坑开挖至中风化花岗岩界面时,采用高预应力锚拉构件替代原排桩被动区土压力,解决吊脚桩边坡的稳定性。 李华杰、史晓军等对青岛某大厦工程(开挖深度23 m)进行研究,针对岩土结合地质条件、周边复杂的环境及狭小的场地条件,建议深基坑采用上部桩锚、下部喷锚的深基坑围护及无放坡开挖技术,并在岩土结合面处的坡面上设置锚板墙来加强支护桩桩脚的嵌固。 预应力锚板墙支护结构也是较适合岩层基坑开挖的应用型技术(见图1),它充分利用岩土层自身或预处理的局部的稳定性,随基坑开挖分层挂钢筋网喷射混凝土,以避免土层碎片及岩石边坡小型节理破碎滑塌,并把土压力传给锚板,由锚杆集中受力,通过锚杆的锚固力平衡土压力。形成一个桩锚结构近似的整体支护系统,起到限制基坑位移的作用。 贾绪富、刘红军等对预应力锚杆肋梁支护技术进行了研究。预应力锚杆肋梁支护结构(见图2)定义为“当支护面层由钢筋网喷射混凝土加强为纵横肋梁传递锚杆预应力时,形成的一种类似于双向板肋梁楼盖结构”。对于坑底挖至基岩或进入基岩一定深度的基坑,预应力锚杆肋梁支护结构较为适用。因为锚杆有倾角可进入基岩以获得很大的锚固力;并且肋梁支护结构施加预应力,可有效地防止坑底基岩开挖爆破时产生的震动对坑壁的影响。预应力锚杆肋梁支护技术在青医附属肿瘤防治中心基坑工程(开挖深度最大达到34 m)中得到了很好的应用。 表1为青岛地区一些深基坑开挖支护方式的统计表。表2为青岛地区各类深基坑支护方式所占比重的统计表。 从表1可以看出,在开挖深度大于或等于15 m的深基坑中,锚喷占到了相当大的比例。表2的统计表明,在所统计的61个基坑中,支护方式以桩锚+锚喷+止水帷幕为主,以上3种支护方式的总和占全部基坑支护方式的93.45%。 从以上关于青岛地区基坑开挖方式的统计看出,青岛地区基坑支护方式以桩锚+喷锚为主,这是对上部土层、下部岩层基坑综合考虑的结果。 3 工程实例 3.1 李村站3号线 李村站是地铁3号线和2号线的换乘车站,李村站(3号线)位于李沧区维客广场南侧的京口路,李村站(2号线)位于京口路、夏庄路交叉路口的北侧,两站呈V形布置。 李村站(3号线)为地下两层14 m岛式站台车站,结构类型为两层三跨箱型框架,长为174.65 m,标准段宽为22.8 m,顶板覆土约4.2 m,基坑深约17.9 m。李村站(2号线)为地下3层14 m岛式车站,结构类型为三层三跨箱型框架,长为177.7 m,标准段宽为23.0 m,顶板覆土约4.5 m,基坑深约25.4 m。车站两端接矿山法区间。车站主体结构、换乘大厅及附属均采用明挖法施工。 3.2 基岩结构及水岸结构 (1)地基土的稳定性 地表普遍分布第四系全新统人工填土层(Qml4),岩性为素填土及杂填土,土质不均,结构松散,密实程度差。 第四系全新统洪冲积层(Qal+pl4),主要为第7层粉质黏土、第9层粗砂,其中第9层粗砂属主要含水层,强度及压缩性中等,工程性状及抗震性能较好。第四系上更新统洪冲积层(Qal+pl3)主要为第12层粗砂~砾砂层,属主要含水层,强度较高,压缩性低,工程性状及抗震性能良好。 基岩整体强度高,工程性状及抗震性能良好,是良好的基础持力层,但由于受构造的影响,局部地段形成相对不均匀的岩石地基。 (2)钻孔观测的地下水位埋深为3.30~6.50 m,主要赋存于第9、12层粗砾砂层。砂层之上的黏性土层厚度变化较大,水位埋深略有起伏,局部具有弱承压性。渗透系数经试验分析为12.85~24.47 m/d。 3.3 锚拉抗压桩锚索支护施工 基坑主要围护结构参数如表3所示,(围护单元的字母代表不同的施工位置)。 (1)由于苏宁电器的锚索进入李村站(3号线)基坑,临近苏宁电器侧段灌注桩采用人工开挖成孔。吊脚桩段的钻孔灌注桩底端嵌入中等风化粗粒花岗岩(或强风化粗粒花岗岩岩层)不小于1.5 m,排桩段的钻孔灌注桩嵌固深度为2.5 m。 (2)桩外采用φ1 000 mm@750 mm的旋喷桩止水,旋喷桩上部进入不透水