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论海上货物运输运输责任归责原则的演变 一、 我国《海上商法》中海上货物运输运输运营商责任的归责原则和评价 (一) ．过错责任原则 第47条。《中国民事诉讼法》第号规定，驾驶员必须“谨慎处理”，使船适合航行。第四十八条规定，驾驶员必须“充分和谨慎”地管理货物。第49条规定，驾驶员不能过度飞行。第50条规定，“由于驾驶员失误”导致的延迟交付必须承担损害赔偿责任。由此可见, 我国《海商法》海上货物运输承运人责任的归责原则采取过错责任原则。但是, 《海商法》第51条规定的免责事项表明, 这种过错责任原则是不完全的过错责任原则, 海商法学界亦称之为不完全过失责任原则。具体而言, 原则上, 承运人对在其责任期间发生的原因造成货物的灭失或者损坏是否负责, 应依其本人、代理人或受雇人员有无过错而定, 有过错应负责, 没有过错可免责, 但如货物的灭失或者损坏系船长、船员或者其他受雇人的驾驶船舶或者管理船舶的过失所致, 或者, 由于他们的过失造成的火灾所致, 承运人可以免责。 承运人不完全过失责任原则的“不完全”体现在两项免责事项上, 即航海过失免责和火灾免责。航海过失免责是指因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失而造成的货物损坏, 承运人免于承担赔偿责任。火灾免责是指当火灾系船长、船员、承运人的其他受雇人或者代理人过失造成时, 承运人对火灾所致的货物损坏免于承担赔偿责任。 我国《海商法》承运人的免责事项和归责原则, 基本采纳了《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》的有关规定, 允许承运人在法定情况下, 即使有过失也可不承担赔偿责任。在《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》中有17项内容可使承运人免责, 与我国《海商法》第51条规定的12项免责, 虽然项目数量不同和表述有所不同, 但包含的内容并无实质意义上的不同。 (二) 不完全过失责任原则是受人类质疑的基础 我国《海商法》承运人的归责原则采纳《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》的原因, 在于我国船队的设施和船舶驾驶、管理技术与西方航运大国相比要薄弱一些, 这样, 事故的发生率就会相对高些, 由于航运是较具危险性的事业, 因此应当对从事这一事业的人有一定的保障和鼓励, 这样才不至于使人们对此事业裹足不前。另一方面, 事实上船舶在海上航行, 尤其在以前通讯差的时代, 船东不能像陆上事业一样事事可直接管到, 因此船东只要恪尽职责使船舶适航, 之后发生的在法定范围内的过失和事故责任给予船东免责, 在当时历史条件下是很合理和实际的。 但是, 由于不完全过失责任原则明显偏袒了承运人的利益, 使承运人对其受雇人或者代理人在授权范围内的航海过失及火灾过失得以免责, 因此其合理性日益受到人们的质疑。为使属于弱势群体的货物托运人的合法权益受到法律的充分保护, 随着航海技术及船舶管理科学的进步, 在国际航运公约和国外立法趋向加重船方责任, 朝着公平、合理的方向发展的大背景下, 笔者认为, 不完全过失责任原则应逐步被完全过失责任原则所取代。 二、 不完全授权原则向完全授权原则的转变是基于完全授权原则的 (一) 过失致第三人受损的免责 根据民法的“雇主责任原则”, 雇主应对雇员在受雇范围内的过失行为负责。这一原则的理论基础是: 在受雇行为的范围内, 雇主负有监督雇员谨慎行为的义务, 雇员在受雇行为的范围内, 因为过失造成第三人损害的, 说明雇主没有尽到应有的监督义务, 雇主因此应承担赔偿责任。此外, 根据“谁受益, 谁负责”的原理, 雇员在受雇过程中创造的财富主要由雇主占有, 所以雇员在为受雇行为的过程中因过失致第三人受损的, 雇主应当负损害赔偿责任。 我国《民法通则》第63条规定:“公民、法人可以通过代理人实施民事法律行为。代理人在代理权限内以被代理人的名义实施民事法律行为, 被代理人对代理人的代理行为承担民事责任”。因此, 代理人在代理权限内的行为, 所产生的法律效果应由被代理人承受。 根据上述承运人应对雇佣人或代理人在受托权限内的行为负责的法学理论, 不完全过失责任原则的突出表现———航海过失免责和火灾免责, 分别违反了雇主责任原则和代理原则。因此, 笔者认为, 航海过失免责使承运人对其雇员的驾驶船舶和管理船舶的过失行为免责, 这无异于纵容承运人在管理船舶上的疏忽、懈怠, 导致对海上安全构成重大威胁, 极易使社会公共利益受到危害, 这显然不合乎法的“善良”价值之要求, 在以“社会本位”理念为重的当今世界, 该项免责事项应予取消。同时, 火灾免责条款的范围应予修改, 应将火灾系船长、船员、承运人的其他受雇人或者代理人过失造成的这一事由, 排除在承运人的免责条款之外, 使承运人承担相应的赔偿责任。这样, 我国《海商法》第51条规定的免责事项, 就排除了承运人的航海过失免责和火灾免责, 承运人