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中低速磁浮列车感应环境设计 为了完成国家科技战略支持计划中低速磁浮交通技术和工程化应用研究项目，北京有限公司（）在唐山汽车厂建立了一条1.5公里高速磁浮列车实验线，并在中低速磁浮列车上进行了试验线。作为磁浮交通系统关键技术的“基于交叉感应环线的移动闭塞系统及列车运行控制技术研究”被列为其子课题。交叉感应环线通信系统是此子课题的关键技术。本文从感应环线工程化硬件设计、通信系统软件编码设计、通信方式等三个方面,阐述具有完全自主知识产权的唐山中低速磁浮试验线感应环线通信系统工程化应用。 1 唐山地低频磁浮试验线atc组成 感应环线系统是运行控制系统(ATC)的中枢,由它向列车控制中心(TCC)和车载控制系统(VOBC)提供连续双向通信通道,构成完整的ATC系统。唐山中低速磁浮试验线感应环线系统由地面通信子系统和车载通信子系统组成,电缆间距500 mm,每隔15.6 m交叉一次以抗空间干扰;系统设计通信速率为2 400 bit/s,采用全双工方式通信。 1.1 地面线路发送设备 该系统由环线收发设备、感应环线电缆和远端环线盒(RLB)三种设备组成。环线收发设备是TCC和感应环线电缆间的接口,其主要功能为:①对TCC通过CAN总线发来的报文进行调制和放大,并通过电缆送到感应环线上;②对列车发来的报文信号进行滤波和解调,并通过CAN总线发送给TCC;③对环线的完整性进行监督,并对环线电缆阻抗进行匹配。 地面环线两套发送设备为双机热备方式,其结构框图如图1所示。当一套发送设备故障时,可以切换到另外一套发送设备继续工作。地面环线接收设备为双机并行工作方式,每个接收设备收到列车对地面的应答帧都通过CAN总线送到地面列控中心。 1.2 发送设备、接收设备控制装置 车载车地通信设备放在一个3U机箱内,主要由电源、发送、功放、接收和交叉点提取电路等组成。车地通信设备的主要功能为:接收地面列控中心对列车的呼叫,对地面呼叫进行应答,识别环线区段的变化,识别过交叉点信号,调度发送天线等。 发送设备由发送、功放和发送天线组成,其结构框图如图2所示。发送为双机热备结构。发送、功放和发送天线为一体式连接。由接收板对发送设备进行调度,以解决某个发送天线正好停在环线交叉点上方导致发送失败的问题。 接收设备由2个接收板和交叉点提取电路组成,其结构如图3所示。交叉点提取电路负责提取环线过交叉点信号,并把过交叉点信号送到2个接收板;再由接收板识别后送给ATP(列车自动防护)主机,供ATP主机进行距离校正。接收板1只解调接收天线1送来的信号,接收板2只解调接收天线2送来的信号。接收板通过识别过交叉点信号和环线区段ID变化来调度发送天线,通过CAN总线控制发送板1或发送板2发送。 2 数据结构和通信方法 2.1 车载通信设备发送 命令帧用于地面列控中心向列车请求数据及下达控制命令,由地面通信设备发送给车载通信设备。 其结构如表1所示。命令帧包括7个字节:字节1为列车识别号;字节2为环线电缆区段ID;字节3、4分别为16位命令字的低字节和高字节;字节5～7为保留字节,全部为0。 2.2 地面控制器车间函或市售产品 填充帧的作用是维持车地通信的连续性,等待上位机发送命令或回应通信另一方(地面控制器或车载ATP主机)的命令或者数据。一个完整的填充帧包括7个字节:字节1为列车识别号;字节2为环线电缆区段ID;字节3～7为保留字节,全部为0。 2.3 环线电缆段数字节数的编码 数据帧结构如表2。数据帧由7个字节构成:字节1为列车识别号;字节2为环线电缆区段ID;字节3、4分别为环线电缆区段交叉点计数的低字节和高字节;字节5、6分别为16位数据的低字节和高字节;字节7为保留字节,将其置为0。 2.4 列车控制函数 磁浮列车与地面通信系统是列车自动防护系统的一部分。在控制过程中,要求地面控制中心处于主导地位,可控制通信过程的开始和结束,可主动请求列车发回数据,还可以发送列车控制命令控制列车的行车状态。列车在通信中处于从属和被动地位,只有收到地面控制中心的数据请求后,才将行车数据发回地面,其它时候则发送填充帧,等待地面命令。 3 交叉感应环路通信系统 本文根据我国中低速磁浮交通系统的需求特点,以唐山中低速磁浮试验线为平台,对中低速磁浮运行控制系统的关键技术进行分析研究,设计开发了交叉感应环线通信系统。该系统自2009年5月投入运营后,在唐山磁浮试验线已累计运行6.5万km。通过试验运行考核,本通信系统基本达到唐山试验线运行控制系统总体设计任务书的要求,并通过了科技部“十一五”科技支撑计划课题的最终验收,同时也为北京S1线磁浮列车运行控制系统的设计与施工提供了可靠的依据。