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跨江越海工程中水下隧道方案选择 0 跨江越海桥梁隧道建设方案的确定问题 多年来，中国经济的快速发展促进了交通设计工业的蓬勃发展，中国的许多跨境隧道项目已经开工。山岭隧道、水下隧道、铁路隧道、公路隧道、城市轨道交通地铁、市政人防地下工程、地下车库和商场以及水工电站大断面地下厂房、导流隧洞、引水隧洞等的陆续建成,为我国逐步迈入世界隧道强国提供了强有力的技术支撑。与跨越江河湖海的其他交通方式相比,水下隧道有其独特的优势,在世界范围内发展迅速;然而,与一般的越岭隧道不同,水下隧道又有其自身的一些特点、技术难点、问题和不足。 近百年来,国外已建越江跨海的中等规模以上的水下交通隧道已逾百座,水下建隧的技术和方法已日益成熟。其中,著名的跨江和越海隧道有日本青函海底铁路隧道、英吉利海峡铁路隧道(背驮汽车车辆过海)、日本东京湾桥隧结合隧道(采用人工岛过渡)和丹麦斯特贝尔海峡隧道等,不一而足。目前,我国已建成的水下隧道有许多条,而跨海隧道则为数尚少,且集中在香港和东部沿海地区,跨海隧道已通车的只有厦门翔安海底隧道和青岛胶州湾海底隧道2座;建成的其他水下隧道则大多为跨越江河的隧道,主要集中在上海、南京、武汉、广州和长沙等地。 就跨越江河湖海的可选交通方式而言,目前只有桥梁和水下隧道。选择桥梁还是隧道主要应依据当地航运、水文、地质、河势和港口条件以及其他客观制约因素和生态环境保护与工程建设投入(除施工造价外,还应全面考虑工程全寿命运营周期的经济性)等具体建设条件进行全面的综合比较和论证后妥慎确定。近20年来,在国外,为了维护自然生态并随着隧道内行车条件的不断改善,似还有着重考虑和偏爱采用水下隧道作为跨越江河湖海首选方式的见解和趋势;国内对于重大的跨江越海项目,则要求在“工可”阶段对桥梁方案与隧道方案应作同等深度的技术经济论证和比选。然而,我国在修建水下隧道方面,尚存在一些主观认识上的看法,有专家认为:“选择修建水下隧道,只有在修建桥梁方案受到人为或自然因素的制约,而这些约束因素又是不可避免的或难以克服的条件下,才会不得已地考虑修建隧道方案。”这一论点,笔者本人当年也曾表示过“有一定保留地”认同,觉得確乎也有其道理,似还说得过去。这在主观上不仅影响了水下隧道在跨江越海工程中的地位,更在相当程度上制约了水下隧道的建设和发展。 自20世纪80年代初以来,笔者有机会参加了国内几乎所有的重大跨江越海桥梁、隧道建设方案的论证和比选,少说已有30余处。现试就我国跨江越海工程项目及水下隧道近年来的发展现状,通过桥隧方案比较,客观地对水下隧道的优缺点提出粗浅的认识和意见。 1 中国的一些隧道工程已经开工 1.1 跨江越湖隧道施工 以上海市黄浦江下游市中心城区范围内所建的多座水底隧道为代表,已建、在建的隧道总数已达16座(每座含上、下行2条,双向4~6车道或双层8车道,除黄浦江入口内的1座为沉管隧道外,其他都用盾构法修建),含地铁和磁悬浮过江隧道。早年,宁波市甬江、常洪和广州市珠江已建有3座沉管隧道。已建、在建的跨江越湖隧道多采用明挖法、钻爆法和盾构法施工,主要有穿越汾河、黄河的过河隧道(含近期完建的南水北调中线一期位于河南邙山的穿黄输水隧洞),穿越玄武湖、西湖、太湖的湖下隧道,以及昆明滇池和湘江长沙市区内的几座水底隧道等,都已胜利完建。 已建成的跨越大江大河和港湾海口与湖口的跨江越海水下隧道也有不少,主要有厦门市翔安海底隧道(我国第1条海底隧道)、青岛市胶州湾海底隧道(我国第2条海底隧道)、上海市崇明越江通道南港长江隧道(其盾构一次掘进长度7.5 km,管片直径15 m,在当时均堪称世界之最)、武广客运专线穿越长沙市区浏阳河的高铁隧道,武汉市、南京市和杭州市轨道交通已分别穿越长江和钱塘江,成为国内首先3座过江地铁。完建和在建的其他跨江越海隧道有港珠澳大通道(我国首座采用桥隧结合、人工岛桥隧过渡的特大型沉管隧道,长达5.77 km,总体规模居世界之最)、杭州市庆春路隧道和海宁钱江隧道、南京市纬七路和纬三路过江隧道以及大连湾沉管隧道等。 1.2 方案制订研究 目前,正在进行方案研讨并详细论证桥、隧比较的跨江越海隧道工程有:琼州海峡大通道,含全桥、全隧、桥隧结合、铁公路合建或分建,连同东、中、西3条线位,提出的方案有几十个,迄今还未有定论,该重大项目属世界级工程,事关许多方方面面,确实未敢轻率定夺;拟议建设中的台湾海峡大通道,该项目尚处于民间学术交流阶段,于2012年11月在台北市(由海峡两岸交通协会轮流在福州、台北两地组织过多次会议)举行了第5次学术研讨会议,其工程难度极大,但技术上还是可行的,工程量约是英法海峡隧道的3倍,北线主隧道暗挖段长度至少130 km,建设工期初估(含筹划期)30年;其他如,同三国道沿海岸线的跨渤海湾大通道,桥隧方案至今未有定论,曾经考虑过采用