大理-瑞瑞铁路澜沧江大桥桥隧工程边坡稳定性分析.docxVIP

大理-瑞瑞铁路澜沧江大桥桥隧工程边坡稳定性分析 近年来，随着道路建设标准的提高，山地快速道路建设中的大隧道和大峡谷桥梁不断穿越复杂山脉。这些桥隧工程往往是线路的重点工程,甚至是决定线路可行性的关键工程。由于受山区复杂地质条件影响,桥隧工程边坡的稳定性将对整条线路起到控制性作用。如大瑞(大理-瑞丽)铁路澜沧江大桥,桥长426 m,高238 m,桥两端分别连接大柱山隧道和江顶寺隧道。两岸工程边坡相对高差达1.3 km,其受地形地貌、岩体结构及水文地质工艺等多种不确定性因素的影响,使得变形破坏机制非常复杂,对其稳定性评价也非常困难。 目前,中国学者对于高陡边坡桥基位置的确定及荷载作用下高陡边坡的稳定性分析,一是基于二维平面问题处理,忽视其空间效应;二是研究局限于边坡本身,没有能够与工程结构建设相结合。无论是高陡边坡还是桥台基础等都是三维实体,采用二维分析具有一定的误差;加之研究工作与工程结构建设结合较少,其结果推广到实际应用中往往存在较大误差。 本文以大瑞铁路澜沧江大桥工程边坡为例,建立三维数值模型对桥隧工程边坡稳定性进行分析研究,并结合桥梁工程建设和隧道开挖过程,为桥隧工程边坡的支护处理提供参考。 1 岸峡高陡岩岩质特征 大瑞铁路位于云南省西部,是中国第一条穿越横断山脉的国家Ⅰ级干线铁路,沿线地形地质条件极为复杂。澜沧江大桥桥址区位于大理与保山分界处的澜沧江峡谷内,如图1所示,江面宽40~50 m,沿江两岸峡谷高陡呈“V”字形,为典型高山峡谷地貌。两岸海拔高度为1.17~2.4 km,相对高差约1.3 km。自然斜坡10°~50°,左岸在1.45 km以下坡度40°~50°,右岸坡度50°~60°,局部为陡壁,地表横向冲沟较发育。 桥址区夹在平坡断层、五里哨断层之间的地块上。 如图2所示,区内出露上三叠统(T3d2)中厚层状灰岩、白云岩,岩质坚硬,喀斯特弱发育。岩体结构统计分析模型定性确定右岸边坡主要受外倾顺坡向结构面和后缘大倾角结构面组合控制,易沿外倾顺坡向结构面发生滑移破坏;左岸由于结构面贯通性不好,各组结构面相互组合、切割,易于发生浅表层局部块体滑移。 2 边坡稳定性分析 由于地处平坡断层和五里哨断层之间,受构造变动影响,岩体结构面发育,岩质边坡高陡。虽然工程区开挖的工作面长度约40 m,相对较小,但却是整条线路的控制工程,边坡的稳定性关系重大。针对这些特点,提出一套岩质桥隧工程边坡稳定性及工程支护处理措施评价流程(图3),总体上可以分为3个过程。 2.1 建立工程边坡地质概念模型 工程施工前首先进行工程区地质条件调查,查明坡体内弱面(断层、结构面等)的发育特征,建立工程边坡的地质概念模型,明确坡体的变形破坏模式,为边坡整体稳定性评价提供依据。 2.2 边坡稳定性问题 岩质边坡稳定性问题主要表现在2个方面,即受软弱结构面控制的边坡整体稳定性问题和浅表层局部碎裂岩体的稳定性问题。针对上述问题,对边坡的稳定性研究采用三维数值模拟和刚体极限平衡理论相结合的方式进行了开挖前边坡稳定性评价和开挖后边坡稳定性评价。 2.3 失稳坡体支护设计理念 针对前述岩质边坡存在的2种主要稳定性问题,按照“保证整体稳定,控制局部变形,顾全潜在失稳区域”的支护设计理念,对不同区域采用不同的防治措施,同时考虑工程结构建设和隧道开挖对边坡稳定性与支护措施的影响。 a.潜在失稳坡体宜采用“挂网喷砼+锚索或锚杆”的方式进行支护。 b.浅表层局部碎裂岩体可采用“挂网喷砼+短锚杆”进行支护;同时,为防止暴雨作用下出现浅表层坍塌破坏,加设排水措施。 3 汉江大桥工程边坡的地质条件和稳定性分析 3.1 顺坡与阶梯状滑面 澜沧江两岸边坡工程区海拔高度在1.3~1.5 km之间,位于两岸由缓变陡的转折部。在该部位发育有延伸较长的顺坡节理和近垂直的陡倾节理。顺坡节理倾角40°~60°,节理间距平均1.5~2 m;陡倾节理走向近东西方向,在两组节理的共同作用下,使岩体在顺坡向上形成一组阶梯状滑面。 经过数理统计,右岸的优势结构面有3组:N83°E/NW∠49°,N88°E/NW∠83°和N57°E/SE∠54°。右岸拟开挖区位于一组较大型顺坡结构面的下方(N83°E/NW∠49°),其上部岩体临空面陡直,是在陡倾节理(N88°E/NW∠83°)的切割作用下发生大规模滑塌后形成的;顺坡向结构面中夹有角砾,钙质胶结程度好,在下盘面的钙膜上有擦痕,该组顺坡向结构面对开挖后工程边坡的稳定性影响是最大的。 左岸边坡坡度较缓,整体性也较右岸边坡好。虽然经过数理统计,左岸发育有4组较为显著的节理结构面:N81°E/NW∠76°,N56°E/SE∠37°,N40°W/SW∠45°和N13°E/SE∠40°;但是,节理面的发育程度远不及右岸,且没有形成如右岸那种因为结构面的存在而发生岩体垮塌