基于脉宽调制芯片l494的微型车载逆变器设计.docxVIP

基于脉宽调制芯片l494的微型车载逆变器设计 车辆内的网络系统由电池提供12v，车辆内的12v电源通常由点烟器使用。随着现代汽车用电设备种类的增多,内置的单一直流电源不能满足如手提电脑、手机充电器、小型电视等所需220 V交流电的需求。这就需要逆变器将12 V直流电转换为220 V交流电,同时,以上商用或一般生活用的设备对交流电压的波形要求不高,方波即可,不必需要正弦波。基于这样的应用背景,本文设计制作了一款微型车载逆变器,体积小、重量轻,采用方波输出,电压有效值为220 V,功率可达150 W。 1 推三感电路分析 逆变器系统框图如图1所示,整个结构分两级,第一级为DC-DC变换,第二级为DC-AC变换。同时利用MC34063构成降压式变换器提供5 V直流输出的标准USB接口。 车载逆变电源需要采用开关变换器将蓄电池提供的12 V直流电经过DC-DC变换器提升为22 V,后级再经过DC-AC变换器转换为工频交流电。对于前级DC-DC变换器,又包括高频DC-AC逆变部分、高频变压器和AC-DC整流部分。推挽逆变电路以其结构简单、变压器磁芯利用率高等优点得到了广泛应用,尤其是在低压大电流输入的中小功率场合;同时全桥整流电路也具有电压利用率高、支持输出功率较高等特点;而全桥逆变电路开关管需要的电压不高,输出功率也比较大,变压器利用率高,因此本文采用推挽逆变-高频变压-全桥整流-全桥逆变的结构。 2 硬件电路 2.1 片内集成误差放大器设计 TL494是一种频率固定的脉冲宽度控制器,片内集成误差放大器,死区时间可控制,输出控制可用于推挽式和单端式。其内部结构如图2所示,时序图如图3所示。 2.2 蓄电池放电结果 DC-DC变换电路如图4所示。采用推挽式电路,高频变压器初级绕组中心抽头接蓄电池12 V,线圈两端接开关管MOS1和MOS2,触发信号由TL494提供,间隔180°。MOS1导通时,MOS2截止,蓄电池12 V电压加在初级绕组W12和MOS1构成的回路上,绕组W12上感应出的电压与蓄电池电源电压相等,同名端为正极性,次级绕组W2感应电压上正下负。MOS2导通时,MOS1截止,蓄电池12 V电压加在初级绕组W11和MOS2构成的回路上,绕组W11同名端为负极性,次级绕组W2感应电压上负下正。这样,次级绕组W2上得到了脉宽180°的交变方波电压,再经快恢复二极管D7～D10全波整流后得到22 V直流电压。 TL494的工作开关频率由第6脚的电阻和第5脚的电容共同决定。较高的开关频率可以减小高频变压器体积,降低成本,但太高的开关频率会增加功率开关管的损耗,对散热要求较高,开关频率太低使得变压器体积必须增大,导致整体成本增加。考虑到本逆变器有小型风扇散热,为了减小体积,使之便于携带,本电路设定开关频率为50 kHz,从而使高频变压器可以做得很小。 2.3 高频设备组的设计 (1) fw1bmae 设推挽电路的初级绕组匝数W11=W12=W1,由法拉第定律有: V1=KffW1BmAe(1)V1=ΚffW1BmAe(1) 式中:V1为输入电压;f为开关频率;Kf为波形系数,方波为4.0,正弦波为4.4;Bm为最大磁通密度;Ae为磁芯截面积。 由式(1)可得:W1=Vi/(KffBmAe)。 (2) 级绕组的旋转数 W2=(V2/V1)W1(2)W2=(V2/V1)W1(2) 其中,V2为次级绕组电压,这里为22 V直流电压和快恢复二极管压降之和。 (3) 铜导电穿透深度d 导线截面积为S1=I1/J1,I1为各绕组电流有效值;J1为电流密度,一般为3～5 A/mm2。导线直径为d1=4S1/π?????√d1=4S1/π。 铜导体穿透深度: δ=ρ/(πμ0rf)????????√(3)δ=ρ/(πμ0rf)(3) 式中:ρ为铜导体电阻率,25 ℃时ρ=1.72×10-8Ω·m;r为铜导体电导率;μ0为真空磁导率;f为工作频率。 选取导线时,应使线径小于2δ,并采用直径小于2δ的多股导线并绕,或采用宽而薄的铜导线绕制,铜箔厚度小于2δ。 2.4 桥式逆变电路—DC-AC变换电路 DC-AC变换电路如图5所示。 采用全桥逆变形式,由于不需要变压器升高或降低电压而是直接向负载供电,使得逆变器的体积可以减小。MOS4和MOS5为一组,MOS3和MOS6为一组,两组功率管轮流导通。选择脉宽调制(PWM)控制方式,具体原理为:MOS5和MOS6轮流导通180°,MOS3和MOS4也是同样的方式。 下桥臂MOS4和MOS6的触发信号要比上桥臂MOS4和MOS5早,这样有利于上桥臂功率管的触发。 桥式逆变电路的4个NMOS功率管选择IRFR320,该管最高耐压400 V,最大电流为3.1 A,输入阻抗极高,漏源电阻仅为1.8 Ω。并且为了减小逆变