兰新铁路利用现场实测研究沙漠风沙流密度.docxVIP

兰新铁路利用现场实测研究沙漠风沙流密度 兰花大桥西侧（北至阿拉山口）风力频繁，多口，风灾多期。主要交叉口包括安萨湾河口、舞蹈路入口、百里风区、三十里风、达坂城河口和阿拉森河口（见图1）。其中兰新铁路风沙灾害最为突出的百里风区及三十里风口更为著名。由于风口的横风影响, 铁路运输安全受到极大威胁, 几乎所有的铁路风灾事故都发生在上述风口地区, 这些风口大多位于天山山前, 铁路两侧为戈壁地形地貌, 受西伯利亚寒流及天山垭口“狭管增速”效应影响, 形成戈壁风沙流, 风力强劲, 大风频繁, 风沙流结构特性完全不同于普通沙漠地区。 由于戈壁地区地表主要由砾石、粗砂覆盖物为主, 下垫层物质条件与沙漠地区的地质物理环境不同, 使得戈壁地区风沙流运动及力学特性不同于沙漠地区。以往对风沙流的研究多以沙漠地区的地质物理环境为基础, 针对戈壁地区风沙流的研究尚处于初始阶段, 邹学勇等对戈壁风沙流的沙粒起跃角进行力学模型分析, 并从戈壁风沙流强度及能量特点研究分析风沙流结构特征。慕青松等应用不均匀沙起动风速理论, 讨论戈壁风蚀层与环境风力之间动态平衡的建立过程。黄宁、郑晓静、张克存、屈建军等通过对戈壁地表风沙流特性的风洞模拟试验, 讨论分析戈壁地表对气流紊动的影响效应, 及对风沙流的结构和风沙活动层内的风速廓线产生的影响, 但多以室内试验研究为主, 对强风地区挡风结构设计起到一定的指导作用, 然而毕竟与野外实际情况有一定差距, 不能提供直接的设计计算方法和相关参数。 兰新铁路虽然采取各种挡风墙对强风进行防护, 每年仍然会因大风问题造成停运, 究其原因还是对戈壁风沙流结构、携沙高度、建 (构) 筑物的风致压力等认识不足。在微地形地貌条件下风沙流的运动轨迹难以确定, 虽然在路堤、路堑地段修筑挡风墙, 但仍然难以控制线路位置处风沙流含沙量;风沙流飞扬层和部分过渡层中的沙粒还会在道床上沉积, 造成风区线路道床板结十分严重, 同时也可能对机车和客车车窗玻璃带来威胁。本文在对兰新铁路百里风区的风沙运动及气象条件进行现场观测的基础上, 对其数据进行统计分析, 进一步加深对戈壁地区风沙流结构及其特性的认识, 为铁路设计和安全运营提供一些理论依据。 1 学习方法 1.1 粒随机旋出/风速观测系统设计理据 本试验所采用的观测系统是由项目组自主研发设计的, 其优点在于尽可能减少空气进入集沙口的绕流影响, 使得进入集沙仪的沙粒很容易沉降, 解决传统集沙仪所集沙粒随风旋出的缺点。 该系统由集沙器、集沙塔、地锚、底座、避雷针及测风塔等主要部件组成, 相关技术标准:主塔高10 m;积沙盒每组分8个高度布设, 高度分别为0、0.5、1、2、3、5、7、9 m;底座和地锚的基础埋入深度1.5 m;集沙器管径为20 cm (见图2) 。相应的风速和风向数据由乌鲁木齐铁路局设在集沙仪旁的气象观测系统提供, 其观测频率为30s/次。 沙样收集频率:每年3～6月、9～11月根据风况资料平均每15天取一次沙样, 其余时间每月取一次样。 1.2 房和猛进东集沙仪 在铁路里程K1 468+430～K1 484+000的范围内共设3个观测站, 依次为红柳、十三间房和猛进东。所设集沙仪的开口方向约为北偏西10°左右, 其地理位置在E 91°42.187′～N 91°52.756′、E 43°1.791′～N43°10.218′范围内, 高程为710～728 m, 气压为95.6～95.8 kPa。该地区地表粗糙度较大, 沙砾粒径较均匀, 地表植被稀少。 1.3 沙颗粒撞击墙体的特性 为分析方便, 须引入一个新概念风沙流密度, 它是指空气运动速度在大于起沙风速情况下, 单位体积空气气流中所含沙子的质量, 单位是kg/m3。 假定风沙观测系统上游沙源在短时间内是不发生变化的;在大于起沙风速的同一风速情况下, 风沙流密度是相同的, 风速越大, 风沙流密度越大。基于以上假定及认识, 风沙观测仪中某一高度集沙总质量Qh计算公式为 Qh=∑ρiAvhT(1)Qh=∑ρiAvhΤ(1) 式中,ρi为大于起沙风速情况下某一风速所对应的风沙流密度, kg/m3;A为风沙观测系统的集沙器进沙口面积, m2;vh为某一高度风沙流密度所对应的风速, m/s;T为在取样时间内起沙风所持续的时间, s。 风沙流对挡风墙所产生的压强为净风产生的压强与风沙流中沙颗粒撞击墙体产生的压强之和。在通常计算中, 只考虑第一种情况, 往往忽略沙粒对墙体的撞击力。 净风所产生的压强公式为 ω1=12?γg?v2(2)ω1=12?γg?v2(2) 式中,γ为空气单位体积重力, N/m3;g为重力加速度, m/s2;v为风速, m/s;在标准大气压下,γ=12.018 N/m3,gn=9.81 m/s2。 一般情况下, 常取γ2g=11.6γ2g=