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双轮毂电机整车控制器的设计与实现沈璟虹【摘要】针对采用双轮毂电机独立驱动的微型客车，选择CAN总线通信，以飞思卡尔K60系列单片机设计其整车控制器,用模块化的设计思路，对整车控制器系统完成了硬件和软件的设计，并通过台架测试，验证设计方案可实现. 【期刊名称】《石家庄学院学报》【年(卷)，期】2017(019)006【总页数】5页(P35-39)【关键词】轮毂电机;飞思卡尔K60;CAN【作者】沈璟虹【作者单位】无锡科技职业技术学院中德机电学院，江苏无锡214101【正文语种】中文【中图分类】U463.2随着全球能源危机及环境污染的加剧，新能源汽车的研究已经迫在眉睫.从工信部获得数据，2015-2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额超10000亿元人民币，已公开的产能规划超2000万辆，新能源汽车的开发和应用是当前的政策和投资热点.在各种混合动力、纯电动汽车中，由轮毂电机驱动的纯电动汽车，以其节能、高效、零排放的优势［1］，成为近年关注和研究的重点，而由双轮毂电机驱动的纯电动客车核心部件是整车控制器. 1.1纯电动客车整车参数由企业提供的纯电动客车参数及要求为：整车质量1637kg、滚动阻力系数0.01、动力系统传递效率为1、滚动半径0.3069m、迎风面积2.65m2、旋转质量换算系数1.1、空气阻力系数0.45、电池效率0.86.研究其参数不难发现，该款客车的原型应该为某城市主流微型客车，预测企业的开发意图为验证传统内燃机汽车，在仅改变动力系统而不改变整车参数的情况下是否可行.针对这一点，项目组对整车控制器的设计过程中，也参考该款主流客车的结构特点和性能特征，针对性更强且更合理. 1.2纯电动客车性能指标企业对整车的性能指标要求为：在坡度为0的工况下，1km最高平均车速达85km/h；在坡度为0的工况下，30min持续行驶的最高平均车速达65km/h；在坡度为0的工况下，0-50km/h加速时间不超过10s；在坡度为0的工况下，50-80km/h加速时间不超过16s；在坡度为4%的工况下，速度能达到30km/h；在坡度为12%的工况下，速度能达到15km/h；在坡度为20%的工况下，速度能达到10km/h；要求车速60km/h的工况下，续航里程达180km.对比传统内燃机原型的性能要求，发现企业对双轮毂纯电动汽车的性能预期更低，可以接受动力系统变更后的客车性能下降，尤其在车辆的爬坡性能和续航里程上，并没有要求纯电动汽车完全达到内燃机水平，这也使得设计的难度有一定降低. 2.1整车控制器动力系统技术方案在对整车控制器进行硬件设计前，先确定控制器的动力系统方案.一般来说，在传统内燃机汽车基础上进行动力系统的改型，采用集中驱动的形式比较常见.所谓集中驱动是指将一台驱动电机直接取代传统发动机提供驱动力，保留原有汽车上的传动系统，包括传动轴、变速箱、差速器、转减速器、半轴等，这种方式的优点是可以以很小的设计量完成改型，但缺点是动力传递路线过长，机械损耗大，不利于续航里程的提升.因此，项目组选择了双轮毂电机驱动的动力系统的技术方案，如图1所示，整车控制器能根据对加速踏板、制动踏板和档位的信号，实现对两个轮毂电机驱动控制器的通信控制，实现对制动系统的控制，实现对能源管理系统的控制，并能对仪表显示系统通信. 2.2动力组件选型项目组采用模块化的设计思路，根据企业给出的参数及性能指标，计算相应参数，对轮毂电机进行选型.根据汽车行驶方程式（1）、（2）计算汽车功率. 式中，Ft为驱动力，N；Ff为滚动阻力，N；Fw为空气阻力，N；Fi为坡度阻力，N；Fj为加速阻力，N；Ttq为电机转速，Nm；ig为变速器传动比；i。为主减速器传动比；nT为传递效率，％；r为车轮半径，m；m为汽车质量，kg；f为滚动阻力系数；a为坡度角，°；CD为空气阻力系数；A为迎风面积，m2；ua为车速，km/h；S为汽车旋转质量换算系数；u为车速，m/s. 根据实际条件，取cosa必1；sinartana^i,将m/s换算成km/h，得出汽车驱动功率P为： 根据最高车速确定功率Pumax: 式中，umax为最高车速，km/h. 根据最大爬坡度确定功率Pimax: 式中，ui为处于最大爬坡度时的稳定车速，km/h. 根据汽车加速性能及动力学方程式确定最大功率Pjmax: 式中，uj为加速时的车速，km/h. 根据要求，当最高车速为85km/h时，功率为13.74kW，取额定功率Pe13.74kW.计算得出，ui=30km/h，坡度为4%时，Pimax=9.23kW；ui=15km/h，坡度为12%时，Pimax=11.16kW；ui=10km/h，坡度为20%时，Pimax=9.6kW；因此得出选取Pimax值大于11.16kW，即能