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高速铁路桥梁减震榫设计研究 1 灾后铁路桥梁发生的主要病害 四川省的大地震是中国近30年来最严重的自然灾害。它的影响是广泛的。地震区域内的房屋、公共设施、道路和桥梁受损或破坏。很难估计直接和间接损失。据实测地震动参数和烈度评估统计表明,汶川地震的影响烈度大都在7度以上(江油市震区实测烈度为7~9度,彭州市震区实测烈度为8~11度),动峰值加速度也都高于规范数值。 在抗震救灾过程中,进入灾区的道路若能早一天抢通,都可能多挽救成百上千条生命,从中人们深刻地体会到了交通运输通道对抢险救灾的重要性。因此,认真反思以往在基础设施建设中的得失,进一步提高基础设施抵御自然灾害的能力已成为国人的共识。 在这次汶川地震中,铁路设施经受了地震的考验,相对损失较小,并在抗震抢险过程中发挥了积极的作用和巨大贡献。说明铁路以往的设计理念及采用的规范标准是基本合理的,与我国国民经济发展水平是相一致的。但也暴露出一些问题,需要引起重视和解决,根据成都、西安、兰州铁路局汶川地震灾后的调查资料来看,铁路桥梁出现的病害与破坏主要集中在两个方面。 1)支座破坏:主要破坏形式有支座螺栓被剪断、拔出(见图1、图2),支座限位装置破坏失去功能,钢滚轴支座上、下盘错位等(见图3、图4)。 2)桥墩台损坏:主要形式有墩身出现贯通的环状裂缝、墩身混凝土局部崩裂、桥墩侧倾移位、桥台移位等。 铁路桥梁以往均采用素混凝土的重力式桥墩结构,当地震发生时,上部结构的地震力全部由支座传给桥墩,在巨大的地震力作用下,或者使桥墩受损开裂,或者使连接梁体与桥墩的薄弱环节支座发生破坏。但从另一角度看问题,支座破坏后梁体产生位移,释放了地震力,避免桥墩遭到更大的破坏,可能反而是件好事。由于铁路桥梁设计中一贯重视防落梁设施的设置,汶川地震铁路桥梁几乎未发生桥梁坠落的事件。但是,由于铁路运输的特点,桥梁支座破坏后的修复与更换仍然十分困难,所以应当广泛收集震害资料,深入总结和分析汶川地震铁路桥梁震害的经验与教训,推进铁路桥梁设计理论、设计方法的发展。 2 多遇地震对桥梁结构的影响分析 我国正处于高速铁路建设大发展的时期,在建和待建的高速铁路总里程将达到上万公里。为了充分贯彻节约土地的基本国策,加快铁路建设速度以适应国民经济发展的需要,在高速铁路建设中大量采用了以桥代路,桥梁比例已达到线路总长度的70%~80%,而其中绝大部分都是简支箱梁桥。因此,高速铁路桥梁抗震设计应重点研究解决简支箱梁桥所存在的问题。 新颁布的铁路抗震规范,提出了三水准两阶段设计的原则,在多遇地震下,桥梁结构按弹性理论设计,不允许结构产生大的损伤和破坏。罕遇地震下,桥梁结构按弹塑性理论设计,引入延性设计方法,允许结构产生可修复的损伤和破坏,但结构物不得倒塌。从而使“小震不坏、中震可修、大震不倒”的设计原则在规范标准体系中得以体现。与旧规范相比,新规范较大幅度地提高了桥梁的抗震设防水准。测算结果表明,普速铁路桥梁在多遇地震下设计水平地震力一般要提高40 %~120%。对于高速铁路桥梁又进一步提高了设计时重要性系数的取值。 为了满足高速列车运行的安全性和舒适度指标,高速铁路桥梁设计时,从上部梁体到下部桥墩、基础都十分重视提高结构的刚度。但从结构抗震的角度来看,刚度大,基频高,结构相应产生地震力就更大,尤其在以桥代路的低矮桥墩中更为突出,往往成为高地震烈度区控制桥梁设计和工程投资的主要因素。 郑西客运专线华山至西安段,8度地震区(地震动峰值加速度0.25 g,),线路走行于渭河二级阶地,大部分采用了“以桥代路”,桥梁高度普遍在10 m左右。据统计,多遇地震下32 m简支箱梁桥的地震水平力就高达2 000 kN,该段桥梁桩基础设计均由地震力检算控制,平均桩长因此而增加5~7 m。粗略估计,该段桥梁设计因此而增加的工程投资就超过了2.0×108元。而在罕遇地震条件下,由于重力式桥墩墩身刚度很大,难以出现塑性铰,以致在高速铁路桥梁工程中无法采用延性设计方法。一旦发生超出设计地震烈度的强烈地震,结构几乎会不可避免地将产生严重的损伤和破坏。 因此,传统的高速铁路桥梁抗震设计方法存在许多严重弊端,应当引入减震设计方法,探寻和研究适合高速铁路桥梁减震设计的措施,增强高速铁路桥梁抵御地震灾害的能力。 3 观测装置与风力系统的减隔震设计 减隔震设计方法及技术措施大致可以分为两类,减隔震技术和延性抗震设计。减隔震技术主要通过采用减隔震装置来尽可能地将上部结构与可能引起破坏的地面运动分离开来,从而大大减小了传递到上部结构的地震力和能量。延性抗震设计则是通过结构的延性来提高结构的抗震能力。这两种方法均已在日本、美国、新西兰等国的桥梁抗震设计规范中得到体现。我国铁路抗震规范给出的延性设计方法,是利用墩身出现塑性铰后,桥墩产生较大的延性变形达到减小地震响应的目的,这