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桥梁梁格法计算中的虚拟横梁问题 安装式钢筋混凝土空心桥是中国中小型跨径桥的常用桥型。通常采用开放式板法和梁格法进行计算。 梁格法是桥梁结构空间分析的一种有效方法, 只要梁格的网络划分合理, 截面特性能够准确模拟, 其计算结果的精度便可以满足设计要求。在进行铰接空心板桥受力分析时, 空心板间铰缝的横向连接作用是用虚拟横梁来模拟, 其中虚拟横梁的间距一般和纵梁的间距相等。在车辆荷载作用下, 空心板铰缝砼处于受弯和受剪作用, 以受剪作用为主。在运用MIDAS软件模拟时, 通过释放梁端约束达到铰缝只传递剪力的效果。但虚拟横梁截面参数的取值没有规范的方法。文献讨论了5种截面的取值方法, 认为虚拟横梁的截面特性取值与纵梁截面特性相同时, 结果与铰接板法最为接近。但文献~ 只介绍虚拟横梁截面参数的大致取值范围, 不能得到精确取值。该文直接计算得出铰接板法的横向分布系数, 反过来推出虚拟横梁的截面参数值, 最后使铰接板梁法计算结果与MIDAS计算结果一致, 从而得出虚拟横梁截面参数的精确取值。 1 截面参数的确定 在用梁格法模拟铰接空心板桥时, 虚拟横梁截面参数采用矩形截面, 因而其截面参数包括截面高度、截面宽度以及虚拟横梁的弹性模量。改变其中任意一个参数值都会对虚拟横梁的刚度产生影响, 从而影响横向分布系数。 1.1 模型的几何尺寸 所用铰接空心板梁桥跨径为16 m, 斜交角为零, 桥梁跨度为 (10×1) m。几何尺寸见图1~2。 1.2 汽车荷载横向分布系数 在运用梁格法建立的桥梁上部结构模型 (见图3) 中, 定义2个车道荷载, 查看2个车道荷载作用下各块空心板的跨中挠度Dｚ值, 则汽车荷载横向分布系数为: 式中:mｉ为汽车荷载横向分布系数;N为车道数; Dｉ为第i号板跨中截面挠度值。 1.3 虚拟梁的高度 通过改变截面高度h、截面宽度b以及虚拟横梁的弹性模量E, 观察横向分布系数的变化, 结果见表1~3。其中虚拟横梁截面特性初始值为:h=0.2 m, b=1m, E=3.45×10７kN/m２。 从表1~3可以看出: (1) 虚拟横梁横截面的高度对横向分布系数影响最大, 所以在作模型修正时, 可以只改正虚拟横梁的高度, 以减少工作量。 (2) 随着虚拟横梁高度的降低, 边梁的横向分布系数增大。 (3) 虚拟横梁的宽度和弹性模量对横向分布系数影响不大, 虚拟横梁的宽度可取主梁之间的间距, 弹性模量取主梁的弹性模量即可。 2 铰接板梁会更准确 对于把纵向企口缝用现浇砼连接的装配式板桥及仅在翼板间用焊接钢板或伸出交叉钢筋连接的无中间横梁的装配式梁桥, 由于块间横向联系具有一定的连接构造, 但其连接刚性又很薄弱, 进行跨中荷载横向分布计算时, 采用铰接板梁法会更准确。 2.1 大单元的大流量操纵阀 一般来说, 对于n条板梁组成的桥梁, 必然有n -1条铰缝。在板梁间沿铰缝切开, 则每一接缝内作用着一对大小相等、方向相反的正弦分布铰力。 因此, 对于n条板梁就有n-1个欲求的未知铰接力峰值gｉ。如果求得了所有的gｉ, 则根据力的平衡原理, 可得分配到各板块的竖向荷载的峰值gｉｉ。下面以图4所示的10块板为例加以说明。 对于具有n-1个未知铰接力的超静定问题, 将每个铰缝切开形成基本体系, 利用两相邻板块在铰接缝处的竖向相对位移为零的变形协调条件, 就可以解出全部铰接力峰值。最后化简的正则方程写为矩阵的形式, 其中1号板的正则方程为: 当单位力作用在1＃梁时: 当单位力作用在2#梁时: 当单位力作用在9＃梁时: 当单位力作用在10＃梁时: 从图4可以看出:单位力作用在某块板上时, 在该板分布系数上加1即可得到实际的分布系数, 这样就完成了铰接板梁法荷载横向分布系数的计算。 2.2 铰接板梁法计算t梁 以上过程如果采用手算将会有很大的计算量, 桥梁博士的铰接板梁法只能计算T梁。为达到快速、准确, 将以上过程用Matlab程序编程, 只需输入简单的桥梁截面几何参数, 就能快速计算出铰接空心板的横向分布系数。 3 空心板长度的确定 用所编程序计算模型中的横向分布系数, 其中空心板梁为10块, 抗弯惯性矩为4.15×10－２m４。 将空心板简化为单室矩形箱梁, 计算得空心板抗扭惯性矩为6.29×10－２m４, 空心板宽度为1 m, 空心板长度为16m。按JTG D60-2004《公路桥涵设计通用规范》规定沿横向确定最不利位置 (见图5) 后, 用Matlab程序进行三次样条插值运算, 就可计算出跨中荷载横向分布系数η, 结果见表4。 由表1可知, h的取值应小于0.16m。经过试算, 当虚拟横梁的高度取0.13 m时, 在两车道荷载的作用下, 空心板的变形情况见图6, 根据式 (1) 计算可得各板的横向分布系数η (见表5) 。 对比表6与表5可知,