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03-项目三-信号基础设备-计轴器与应答器;一、计轴器工作原理;如图3-1所示，在每个计轴点的轨旁架设有计轴器传感器，也就是通常所说的磁头（为了判别列车的运行方向，每个点的传感器配有两套磁头）。 当列车驶入该轨道区段，列车车轮抵达计轴器（传感器）A的作用区域，传感器A将车轴脉冲，经电子连接箱传送给室内计算机主机系统，由主机系统计算车轴数量，并根据两套磁头的作用时机，判明列车的运行方向；;同样，当列车车轮抵达计轴器（传感器）B的作用区域，传感器B将车轴脉冲，经电子连接箱传送给室内计算机主机系统，由主机系统确定对轴数是累加计数还是递减计数。依据该轨道区段驶入点和驶出点所记录轴数的比较结果，确定该区段的占用或空闲状态，输出控制信息使该区段的轨道继电器吸起。 ;计轴系统与轨道电路相比，具有以下优点： 1.具有高可靠性，每年0.1%的故障率； 2.由于计轴系统具有一定独立性，所以大大降低了维护成本3.设备简单，易于维修； 4.易于根据实际情况改变计轴设备布局； 5.传输距离远，在没有分支的情况下，最长可传送20公里； 6.通过串行输出口将信息传输给计算机联锁部分和信号机；;计轴系统与轨道电路相比，具有以下缺点： 1.设备需要大量的资金投入； 2.不具备轨道断裂检测功能； 3.由于维修车轮对的非标准化，计轴设备将无法可靠地检测到维修车； 4.设备维修后需要重新复位。 ;2.计轴器的工作过程 （1）计轴磁头 计轴器实际上是电磁式有源传感器，利用线圈互感原理，当列车车轮通过计测点时，发生的磁通变化，而得到轮轴信号。车轮传感器的每套磁头包括发送（Tx）和接收（Rx）两个磁头。 （2）磁场变化 车轮发送线圈Tx和接收线圈Rx产生的磁通环绕过钢轨后，分别形成上、下两个磁通Φ1、Φ2，他们以不同的路径、相反的方向穿过接收线圈E。;图3-3表示计轴磁头的磁场变化过程：在无车轮经过车轮传感器时，此时磁通Φ1远大于Φ2，在接收线圈内感应出一定的交流电压信号，其相位与发送电压相位相同；当车轮经过计轴器传感器，由于车轮的屏蔽作用，整个磁通桥路发生变化，此时Φ1减小、Φ2增大，在接收线圈内感??的交流电压相位与发送电压相位相反。该相位变化经车轮电子检测器电路处理后，即形成了的轴脉冲。;;（3）轴脉冲编码 为了判明列车行进方向，每个计轴器传感器必须由两套磁头构成。当列车先后经过两组磁头时，每组磁头分别会产生一组轴脉冲，并且产生的轴脉冲在时间上也有先后顺序，通过此时间差可以反应列车的运行方向。;二、设备组成与使用;二、设备组成与使用;3.ACE巡检 （1）计轴复位操作 计轴预复位成功的判断 黄灯一个都不亮，说明此并口板所对应的轨道区段的受扰已被预复位清零，需要列车清扫 计轴复位 按住灰色小按钮，顺时针旋转钥匙保持2～3秒即可 （复位后观察灯位显示，依据上述计轴复位成功的判断，进行确认是否复位成功），如果上述操作无效可卸下这块并口板再插上等灯位亮起后，重估上述步骤。;3.ACE巡检 （2）计算机奔腾板工作状态 图3-8计算机奔腾板旋转指示灯必须同步，指示计轴器系统处于正常工作状态。 启动时，数字显示器先点亮一小段时间，然后有大约2.5?min的灭灯时间，之后出现“－”，系统开始正常工作。正常工作时“－”不断旋转。 系统故障时，计轴应用程序停止，诊断仍可用，变为X显示；计轴应用程序和诊断均停止，“－”停在当前位置。 计算机模块面板上有一个以太网接口和一个串行接口，进行ACE和所连接检测点的诊断。串行接口的通信是通过手提式PC，使用特殊诊断软件来完成的。以太网接口被预留给远程诊断。;;联锁区域内计轴器的连接示意图;联锁区域间计轴设备连接示意图;三、计轴器在城轨系统的使用;(3)转换锁闭与计轴区段 通过联锁，PMI将执行转换锁闭。在后备模式下，PMI接受“取消转换锁闭”命令。如果转换锁闭激活且相应的计轴区段故障，则需要使用“轨道/区段/取消转换锁闭”命令来人工取消转换锁闭。取消转换锁闭是需要2个操作步骤，先需要初始化，随后需要进行确认。 (4)列车折返与计轴区段 为了允许列车折返，可能需要移动受扰计轴区段的道岔。在CBTC模式下，如果由于计轴区段故障而锁闭道岔的话，调度员可以临时不激活过岔锁闭。在发出取消过岔锁闭命令前，CCO（控制中心调度员）必须确保无列车接近或在岔区。在下述情况中，系统接受取消过岔锁闭的命令。;(5)通信列车降级使用与计轴区段 当VOBC(车载控制器)失去位置时，VOBC将终止于MAU（移动授权单元）的通信。ATO（列车自动驾驶）、ATPM（列车自动防护人工模式）和WSP（轨旁信号保护）模式的列车施加EB，列车不再以上述的任一模式运行。ATS转换列车为非通信列车，并基于计轴区段的占用来追踪列车。 (6)线路/区段/复位与计轴区段 计轴区段可以