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dkc20地下矿用汽车转斗限位机构液压系统的优化设计 dkc20地下采矿车专门设计为水下金属矿山，重量为20t。采用左右车身连接结构，双车道转向，旋转半径小，适合狭窄井的空间使用。料斗翻转采用多路阀控制, 双多级缸举升, 卸料角度大, 有利于矿石一次卸净。动力系统采用康明斯QSL9系列发动机, 额定功率220kW/2100r/min, 排放满足欧Ⅲ标准。传动系统采用DANA公司的36000系列变速箱和5000系列变矩器, KESSLER公司D81系列驱动桥, 前后各四档, 传动效率高, 通过性能好, 能更好地适应井下恶劣环境。该车在矿山已经运行超过3 000h, 运行状况良好, 但根据现场反应的情况分析, 局部位置还需要进行改进, 本文针对转斗限位机构暴露的问题进行优化设计。外形如图1所示。 1 机械限位的影响 如图1所示, 料斗翻转有两个限位点, 分别是落斗限位点4和升斗限位点6, 收斗工况完毕时, 斗底落到后车体主梁5上, 实现机械限位, 主梁5属于箱形结构, 结构强度较大, 可以稳稳地抵住料斗落下带来的冲击。举斗工况完毕时, 斗底落到后车体横梁8上, 通过机械限位使料斗停止运动。转斗系统液压原理如图2所示, 回路由油箱、多路阀、先导阀、转斗油缸、齿轮泵等组成, 多路阀2的主阀为液控三位六通换向阀, 通过先导阀3的动作来控制多路阀2的换向, 从而控制举升油缸4的伸缩, 实现料斗的翻转。 2 缸底变形的影响 横梁属于单板式结构, 强度相对较弱, 受到料斗的反复冲击可能会发生变形, 随着横梁变形量的增大, 料斗翻转角度也会增加, 角度增加到一定值时, 会导致举升油缸伸长到极限位置。此时, 料斗的限位除了靠斗底与横梁接触外, 还可能靠油缸内部活塞与缸头的接触来实现。这样会影响油缸的密封性, 降低使用寿命。虽然横梁的变形量还不大, 但存在故障隐患。 3 进后液压系统 总体思路是通过对液压系统进行改进, 来避免料斗对横梁的强烈冲击。改进后的液压系统如图3所示, 在先导回路中增加一个节流阀6和一个卸荷阀7, 与原先导阀3和多路阀2一起组成一个卸荷回路。卸荷阀的实际安装位置如图1所示, 安装在后车体横梁上, 按钮开关略高于横梁的上表面。 3.1 荷阀的组成 卸荷阀的原理如图3所示, 为按钮式二位二通常闭换向阀, XF-E20L型卸荷阀由阀体、推杆、单向阀等三大部分组成, 外形如图4所示。 卸荷回路的原理是当料斗翻转到举升限位点时, 斗底先触发卸荷阀的按钮开关, 使先导系统卸荷, 多路阀回到中位, 转斗油缸停止运动, 料斗停止翻转, 避免对横梁的冲击。 3.2 节流阀开度曲线仿真分析 液压系统在改造之初, 卸荷回路中只增加了一个卸荷阀, 没有安装节流阀。试验中发现, 当卸荷阀开启时, 料斗还在继续翻转, 卸荷阀的卸荷效果不佳, 导致卸荷阀的阀杆被压弯。 经分析, 卸荷阀安装在卡车的最后方, 卸荷管路总长超过12m, 距离先导阀和油箱较远, 而多路阀距离先导阀较近, 管路长度小于2 m。由流速计算公式 (1) 可知: 当管径为定值时, 流速v与流量Q成正比。先导系统的流量Q=15L/min, 管路通径为d=8×10-3m, 此时流速v=5m/s。由沿程压力损失计算公式 (2)可知: 图5中, 下方游标显示节流阀开度为50%, 此时节流口的开度是4mm;右侧为转斗油路仿真模型, 当卸荷阀开启时, 回油背压还是很高, 多路阀仍然处于工作位置, 没有达到较好的卸荷效果;左侧为转斗油缸的活塞位置图, 从活塞位置图中可以看出, 油缸开始动作等待时间几乎为0s, 举升时间大约17s, 节流阀通经为4mm的回路不能满足卸荷的要求。 当节流阀开度为30%时, 如图6所示, 油缸开始动作等待时间大约为3s, 当卸荷阀开启时, 回油压力很小, 先导回路处于卸荷状态, 油缸停止动作。 通过对模型中节流阀的开度进行多次调整, 得出孔径大小与卸荷回路工作状态的关系, 如表1所示。 通过仿真过程发现, 当孔径大于4mm时, 节流阀的通流面积较大, 卸荷效果不好, 当孔径小于3mm时, 卸荷效果明显, 随着孔径的减小, 等待时间随之拉长。 5 卸荷回路背压过高 把新的液压系统应用到样机中, 根据仿真的结果, 节流阀初始值设定为2mm, 这样可以保证卸荷阀的安全, 通过反复试验, 孔径设计为2.8 mm, 等待时间大约为3s。 通过对DKC20地下矿用汽车转斗机构液压系统进行改进设计, 解决了转斗时横梁承受巨大冲击的问题, 消除了横梁被冲击变形的隐患。 式中:v—流速, m/s;Q—流量, L/min;d—管路通径, m。 式中:ΔP—沿程压力损失, MPa;λ—沿程阻力系数;l—管路长度, m;ρ—流体密度, kg/m3。 含有加强钢丝的胶管经计算, 0.04λ0.2