基于空间杆系有限元的四线铁路桥斜拉桥构造设计与抗震分析.docxVIP

基于空间杆系有限元的四线铁路桥斜拉桥构造设计与抗震分析 贵阳至广州、南宁至广州的客运线路以曲线形式通过道路和高速公路的交叉口，曲线半径为147.8米。受斜交角度控制,综合考虑地面交叉道路、预留8车道公路桥等因素,主桥采用了32.6 m+2×175 m+32.6 m对称独塔双索面钢箱混合梁弯斜拉桥。边跨采用预应力混凝土多室箱梁,主跨采用扁平钢箱梁,钢箱梁与混凝土梁相连处设钢混结合段,塔梁采用固结方式,边墩和辅助墩上设纵向滑动支座及阻尼装置,全桥平立面布置如图1所示。 1 合最大横向弯矩 该桥为曲线桥,有如下不同于直线桥的构造和受力特点。 (1)因索面均向曲线内侧倾斜,考虑铁路限界要求,在塔梁间横桥向设置了一定的偏心。 (2)主梁横向弯曲效应明显,主力+附加力(以下简写为主+附)组合最大横向弯矩是竖向弯矩的1.3倍,其中恒载占约50%,离心力占约40%。 (3)列车离心力对边墩及辅助墩基础影响较大,为改善受力状态,边墩、辅助墩均向曲线外侧设置0.1 m的偏心。 (4)由于斜拉索的作用,主梁因平曲线引起的扭矩较小,主梁扭矩的大部分源于四线列车荷载的偏心。两索面张拉索力相等时,恒载扭矩仅占主+附组合扭矩的5%以下,而活载扭矩占主+附组合扭矩的85%以上,主+附组合最大最小扭矩之比为1∶(-1.15)。主梁主+附组合最大扭矩为62 MN·m,发生在主跨靠近辅助墩及桥塔处;桥跨中部扭矩约为支点处的0.42倍。双索面提供了较大的抗扭刚度,主梁扭转效应因此大幅降低。 1.1 横向与纵向间隔布置 2×175 m主跨采用扁平箱形截面钢箱梁,自重轻,比混凝土梁轻约70%,比钢桁梁轻50%左右,可大幅度减小恒载,对外部约束较强的曲线桥非常有利于结构抗震;钢箱梁横向整体受力性能好,可减小如桁架桥偏载引起的受力放大影响,节约钢材;抗扭刚度大,抗风性能好,且比钢桁梁施工简单,后期养护方便;采用混凝土边跨能更好地解决边跨负反力问题,而无需设置不参与受力的额外压重。 为提高钢箱梁的整体性,并改善桥面板的疲劳性能,布置了纵横均较密集的纵横隔板,如图2所示,箱梁梁高3.684 m(不计2%排水坡起拱则为3.5 m),顶板厚16 mm(局部加厚至24 mm),底板厚12 mm,边腹板及次边腹板厚24 mm,纵隔板厚10 mm,纵隔板间距3.2 m;横隔板间距3 m,吊点横隔板厚24 mm,其余横隔板厚12 mm;顶底板采用8 mm厚U形纵向加劲肋。 1.2 锚固区结构组成 从辅助墩、桥塔分别向主跨方向4～10 m范围内设置钢混结合段,采用预应力混凝土与钢板构造。纵向力、弯矩从连接部位梁段的剪力键到后面的承压板,再传递到钢梁加劲部位,直至整个钢梁上;剪力、扭矩从桥面及腹板的剪力键传递到钢梁上。如图3所示,在结合段设置刚度过渡区和连接锚固区,其钢结构部分由承压钢板、锚固箱、剪力连接件组成。承压钢板厚60 mm,锚固箱采用与钢箱梁一致的24 mm厚钢板。50%以上的轴力通过承压板直接传递给混凝土,其余部分轴力及弯矩通过剪力钉传递。本桥采用2种剪力连接键:混凝土边外缘钢板上均采用圆柱头焊钉,采用?25 mm栓钉,横桥向间距15 cm,顺桥向间距20～40 cm;在插入混凝土内部的腹板及底板钢板上采用线性刚度高、破坏阶段延性好、承载能力高、抗疲劳性好、便于混凝土流动的PBL剪力键,PBL键由钢板上的50 mm直径孔洞、贯穿其中的混凝土棒及?25 mm钢筋组成,孔洞间距20 cm。通过设置纵向预应力筋抵消纵梁顶底缘的拉应力,同时使得承压钢板与混凝土密贴。 1.3 梁上顺桥吊点间距 双索面斜拉索采用?7 mm平行钢丝索,梁上横桥向吊点间距23.12 m,主跨钢箱梁上顺桥向吊点间距12 m,预应力混凝土边跨吊点间距7 m,拉索长度91.7～221.9 m。斜拉索上下锚固点均采用钢锚箱形式,顺桥向水平分力主要由钢锚箱结构承担,锚箱设计时拉索倾角考虑恒载索力下垂度修正,修正度0.081°～1.075°。 1.4 最大风压监测时间 桥塔为设有横梁的双柱式花瓶形桥塔,桥面以上塔高118.9 m,桥面以下塔高20 m。采用C50混凝土,塔柱为矩形空心截面形式,两塔柱中心间距在塔底为46.3 m,塔顶为24 m。塔柱顺桥向尺寸从塔顶7.0 m渐变到塔底9.0 m,横桥向尺寸从塔顶5.0 m渐变到塔底7.2 m;顺桥向壁厚1.2～2.0 m,横梁以上的上塔柱横桥向壁厚均为1.0 m,下塔柱为1.5～2.2 m。 塔顶变高度两道横梁,以增大桥塔横桥向刚度,减小桥塔横向变形,以改善横梁与桥塔交点处的受力状态。 与主梁固结的下横梁净跨37.0 m,承受较大的弯矩和扭矩,跨中由弯矩控制设计,两端由剪力、扭矩控制设计,采用变高矩形空心截面,宽8.0 m,高5.0～7.4 m,并使用HRB 400级钢筋作