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北京发展公共交通的关键 0 公共交通发展现状 从我国过去10年公交优先工作的结果来看，公共交通的总体发展处于总体控制状态。尽管城市公交车辆和路线的长度都大幅增加，但大城市的地铁建设近年来也加强了，形成了一定规模。然而，许多城市的公共交通运输速度很慢。许多城市公共交通运输量降低。公共交通出行的比例逐年下降，城市交通拥堵问题日益突出。 我国城市正在面对加速的城市化与机动化发展时期,优先发展公共交通不但是改善城市交通的关键,而且也直接关系到城市可持续发展. 1 出行结构的供给策略 当前城市交通已成为中国城市可持续发展的制约因素,例如大城市交通建设投入占GDP的5%,汽车燃油消耗2010年预计占石油消耗总量的43%,大城市大气污染物60%~80%来自汽车尾气. 因此,从国家能源、环境、土地空间资源制约条件来看,发展高效、节能的公共交通方式是我国大城市必然的战略选择. 通过优先发展公共交通,建立科学合理的出行结构,才能实现城市与交通可持续发展. 出行结构优化调整是大城市可持续发展的一项重要战略任务,需要处理好以下几方面的问题: (1) 城市出行结构与城市形态、空间结构的关系. 城市出行结构不仅关系到交通发展模式,而且直接关系城市形态与空间结构. 国际大城市发展经验与结论是以小汽车作为主要交通模式必然导致城市空间布局向“松散型” 发展,而以公交作为主要交通模式将会引导城市空间布局向“紧凑、集约型”发展. “紧凑型”(Compact)和“节约型”城市布局是中国大城市的必然选择,因此以公共交通为主导的交通出行结构是建设资源节约型城市唯一的交通模式. (2) 出行结构调整时机的把握. 交通结构具有一定的弹性,可以随外部发展因素变化而进行调整,但出行结构所具有的弹性将会随着城市形态与空间结构的逐渐固化而变得愈来愈小. 在城市化、机动化发展初期阶段,交通结构具有较大弹性和调整的余地,而一旦城市化进程基本完结,形成稳定的城市空间结构与功能布局,城市交通亦完全与之适配,交通结构就不再具有可调整的弹性. 目前,我国城市正处于城市化快速发展期,多数城市正面临规模扩充和空间结构调整的重要抉择,而城市规模、形态、空间结构与交通模式之间存在明显的对应关系,当前是改善城市交通供求关系、调整交通出行结构的最好机会. 时不我待,机不可失. (3) 出行结构调整与需求管理两手并重. 当前,我国大城市出行结构调整的首要问题是如何应对小汽车交通的急剧膨胀. 公交与小汽车出行方式的竞争中,由于公交的可达性(Accessibility)不如小汽车,因此,在与私人小汽车的竞争中难以取得优势. 过去近20年的公交优先发展历程使我们认识到,放任小汽车发展的公交优先将是空谈. 对小汽车的必要限制是公交优先,出行结构调整得以实现的先决条件. (4) 出行结构与供给策略的关系. 出行结构与交通供给策略直接相关,出行结构能否得到调整,关键是交通设施供给策略的改变,由“需求追随型”转变为“需求引导型”. 发达国家城市的实践证明,以扩充道路设施满足不断增长的小汽车出行需求,必将陷入“拥堵-缓解-更拥堵”的怪圈而不能自拔;而适度控制道路设施的扩充,同时加大集约化的公共交通设施建设,提高公共交通的设施水平,将有助于城市交通向集约化的公共交通方式转移,缓解城市交通拥堵,提高运行效率、改善交通状况. 根据北京市2005年的实际调查,完成同样的出行量,公交所占用的道路资源只相当于小汽车的18%. (5) 系统整合. 交通系统是一个多方式的综合系统,交通出行结构的调整就是各种出行方式承担交通出行份额的变化,但不管哪种交通方式,都需要与别的的交通方式共同整合,才能实现社会交通出行的最佳、便利化. 不同的出行方式适合不同的出行条件,在满足不同人群对机动性和可达性的要求时各有所长(见表1). 为支持城市空间结构调整、实现城市与交通可持续发展,必须进行交通出行结构的合理调整,实现以公共交通为主导的交通出行模式结构,而当前城市交通发展形势使优先发展公共交通、调整交通出行结构显得尤为紧迫. 2 改善公共交通 要实现公交的优先发展,关键在于以下几个方面: · 明确公共交通定位; · 改变交通设施投资结构(供给策略模式的转变); · 改善公共交通服务水平; · 系统资源整合,处理好“主体”与“辅助”方式关系; · 交通需求管理. 2.1 线网调整率低,导致线网升级难 公交定位的双重性一直困扰我们多年,在公交体制方面进行了多年的探索与尝试性改革. 多个城市进行公交体制方面的探索和改革,以期提高公共交通的建设、运营、管理和服务效率,但长期难以摆脱发展的困境:公交服务网络跟不上城市发展,原因在于公交网络的未能及时、合理的调整,但线网调整与公交票制票价又有着直接的关系,在公交票制、票价不统一的情况下,公交线网很难得到优化调整;同