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中朝嫩江大跨度双索面钢箱梁斜拉桥设计 1 主桥钢箱梁施工 中朝鸭绿江穿越道路桥的主梁是一条线性的钢箱梁。该轴的内轮廓梁高3.5m，宽33.5m。拉索采用扇形布置, 梁上拉索锚固点横向间距29.58m, 斜拉索在主梁上的标准索距为16.0m, 为了抑制斜拉索风雨振, 考虑在斜拉索外表面设置气动措施 (如缠绕螺旋线等) , 同时在斜拉索与主梁锚固端设置磁流变阻尼器, 斜拉索采用高强度平行钢丝拉索, 斜拉索在梁端采用钢锚箱锚固结构, 在塔端采用钢锚梁锚固构造。索塔采用“H”型, 索塔总高度197m。 钢箱梁梁段划分, 考虑构造及施工架设等因素, 主梁划分为A~J共11种类型、87个梁段。其中A、B、C为零号段梁段, D、H、G为标准梁段, F、J为过渡墩及辅助墩顶支架施工梁段, E3为边跨合拢段, E2为次边跨合拢段, E1为中跨合拢段。主梁标准段长度为16.0m, 标准梁段采用桥面吊机施工, 最大起吊重量为306t。 主桥钢箱梁总体施工步骤如下:索塔区01~03 (A、B、C) 共5个梁段采用墩旁支架施工, 最大起吊重量约262t。利用浮吊将梁段吊放于支架上, 精确定位焊接后, 与下横梁临时固结。阻尼器连接件在施工过程中作为临时拉索在主梁上的锚固装置。然后张拉C梁段拉索, 对称拼装桥面架梁吊机, 准备吊装后续梁段。 对于中方侧索塔, 辅助墩和过渡的墩顶区域梁段均搭设临时支架架设, 用浮吊和滑移结合将梁段起吊拖移到位。次边跨和中跨的标准梁段采用桥面吊机双悬臂依次吊装, 对称挂设、张拉斜拉索, 直至主梁合拢。对位于河床较浅的边跨梁段, 需要从可通航水运边缘开始搭设低支架, 利用浮吊将待安装梁段吊装至临时支架上, 之后水平托运就位, 然后再利用桥面吊机逐段起吊安装。朝方侧索塔的边跨钢箱梁采用高支架拼装。 2 横向临时抗风支护抵抗主梁的位移 钢箱梁01节段的钢牛腿主要抵抗主梁拼装施工过程中的纵向不平衡荷载, 横向风荷载引起的主梁水平面内转动, 以及竖直面内的主梁转动。横向临时抗风支座抵抗主梁在横向风荷载作用的位移。 对主梁架设的最大双悬臂和最大单悬臂工况进行计算, 分析塔梁临时锚固可能承受的最大内力值。 2.1 主梁悬臂长度分析 在主梁A12/J12节段悬臂拼装完毕, 主梁尚未与辅助墩支架的合拢梁段连接时, 主梁处于最大双悬臂状态, 悬臂长度为201m, 见图1。 (1) 江侧悬臂端吊j13梁段 当钢箱梁A12/J12梁段安装完毕, 江侧悬臂端单独起吊J13梁段。桥面吊机重量按实际重量选取, J13号梁段重量乘以动力系数1.20。 (2) 主梁静风荷载 (1) 对称横向风荷载作用下产生的水平力; (2) 边跨和中跨两侧不平衡横向风荷载作用下, 对两侧主梁产生的不平衡力。 根据《公路桥梁抗风设计规范》 (JTG/T D60-01-2004) , 对于A类地表, 主梁高程43.875m, 风速高度修正系数取K1=1.40。施工阶段风速重现期按20年考虑, 风速重现期系数η=0.88。施工阶段, 主梁高度处的基准风速为VZ=K1V10η=1.40 根据计算得到主梁的横桥向静风荷载FH=8.0k N/m。江侧和岸侧主梁的不对称系数取0.5。加载方式分别见图2、图3。 (3) 主桥静风荷载计算 横向风荷载对主梁产生的竖向升举力P参照以下公式进行计算: 式中:CL—升举系数, 由规范图表按主梁宽/高比查取, 此处取0.35; V—设计风速, 按10年一遇地面10m高处风速换算至主桥高度 (此处按40m计) 为32.5m/s。施工阶段风速重现期按20年考虑, 风速重现期系数η=0.88。 S—阵风系数, 查表可得, 岸侧S=1.61, 江侧S=0.82; b—钢箱梁宽度, 33.5m。 主梁的静风荷载: 式中:ρ—空气密度 (kg/m3) , 取1.25; CH—主梁的阻力系数, 取1.3; 根据计算结果, 岸侧升举力P1=33.8 k N/m, 江侧升举力为P2=8.5 k N/m。加载方式见图4。 2.2 最大单悬臂坍塌 在中跨主梁合拢前, 主梁处于最大单悬臂架设状态, 中跨最大悬臂长度达313m, 见图5。 (1) 地面吊机根据模型起吊方式 中跨合拢前, 合拢段由合拢口两侧桥面吊机同时起吊, 当一侧桥面吊机脱钩, 合拢段钢箱梁重量由单侧桥面吊机承受。桥面吊机重量按实际重量选取, 合拢段钢箱梁重量乘以动力系数1.20。 (2) 边跨和中跨两侧不平衡作用下的不平衡 (1) 对称横向风荷载作用下产生的水平力; (2) 边跨和中跨两侧不平衡横向风荷载作用下, 对两侧主梁产生的不平衡力。加载方式分别见图6、图7。 2.3 锚固结构对比 按照上述最大双悬臂和最大单悬臂的各个工况进行计算, 得出主梁与索塔单侧最大锚固力计算结果见表1。 在最大单悬臂架设状态,