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中朝鸭绿江大桥建设项目财务分析 1 关于中央人民政府 鸭绿江大桥建设项目（以下简称“项目”）是作者作为辽宁省九届人民代表大会成员提出的建议。辽宁省九届人民代表大会三日会议上提出的提案。该建议提交以后立即得到了辽宁省政府、辽宁省交通厅、丹东市政府的高度重视, 并立即上报全国人大。目前国家交通部、辽宁省政府已责成辽宁省交通厅、丹东市交通局具体承办此项目的前期准备工作, 计划于2002年上半年与朝鲜政府进行实质性谈判。 本文通过大量采集区域社会经济及交通运输方面的有关信息和基础资料, 在对资料进行了科学的加工、研究和分析的基础上, 对本建设项目进行了详细、全面的财务分析, 希望能从项目角度 (而非政府角度) 出发, 判明该项目的实际经济利益与风险高低, 确定项目实施所需的资金并选择适宜的筹资方案及分配方案, 为推动丹东乃至辽宁地方经济增长、协调企业利益和国家利益提供决策依据。 2 本项目的必要性分析 2.1 辽宁铁路桥 中朝两国界河鸭绿江全长759km, 目前在辽宁境内仅存一座铁路桥 (兼有3.1m宽的公路通道) 与朝方相连, 勉强维系中朝两国之间的陆域交通需要, 且通行能力差。 2.2 潜在的业务需求 丹东大东港是我国海岸线北方端点的第一个港口, 是朝鲜对外贸易理想的转口港, 存在潜在的业务需求。本项目建成后, 可以使朝方集装箱车辆通过公路直达大东港转口, 使丹东成为环绕朝鲜半岛、辐射日本和东南亚的交通枢纽。 2.3 东北部:东北部东北部 丹东是交通部“五纵七横”高等级公路规划中, 贯穿东北和西南两个边疆的丹东至拉萨高等级公路的起点。本项目已纳入亚洲经合会对亚洲公路网规划的范围之内, 通过本项目与朝鲜在建的京义高速公路与日本相连, 可以推动欧亚大陆桥的建设。 2.4 该项目是启动丹东新城建设的必要因素 借本项目建设的有利契机, 将形成新的经济发展环境和沿线经济带, 为丹东新区建设起到极大的拉动作用。 2.5 景观的地理位置 本项目位于中朝两国的界河—鸭绿江上, 其地理位置优越, 有绚丽多彩的自然景观和丰富的人文资源。随着本项目的建成, 必将吸引更多的中外游客到此旅游观光。 2.6 中日韩物流贸易的互补性 本项目两端连接着中国最大的边境城市——丹东市与朝鲜第二大城市—新义州市, 该地区恰好位于东北亚经济区的中心, 也是国际性的物流集散地, 从区域经济的特征看, 中日韩三国贸易具有较强的互补性。因此, 中朝鸭绿江大桥的建设将直接促进东北亚地区经济联系, 并构成了日本群岛、朝鲜半岛与欧亚腹地的大陆桥的一部分。 2.7 基本全面完成 目前丹东市一环 (环城公路) 、三射 (辐射沈阳、大连、通化) 、一网 (市、县、乡公路网) 的公路格局已经形成;沈丹高速公路也将于2002年9月全线建成通车;丹东—大连的高速公路也将于今年下半年启动, 2004年建成通车;届时丹东市连通东、北、西三面的基础交通设施的建设基本全面完成。目前朝鲜半岛上的横、纵向高速交通网也已初具雏形, 只要再稍加修补, 就会形成贯穿全岛、南通日本、北接丹东的国际性大通道。 3 该项目交通可行性的预测分析 3.1 江之隔朝鲜的现实 中国正式加入WTO, 必然导致国际间的经贸往来日益增多, 尤其是与丹东一江之隔的朝鲜, 由于其丰富的资源、重要的经济与战略地位, 更是受到了世界各国的重视。进入二十一世纪以来, 各国都加强了同朝鲜的政治经济交往, 这一切都将使进出朝鲜半岛的客流、物流加大, 尤其是经过丹东的陆路交通量激增。 3.2 交通发展的定性分析 3.3 转移交通量和量 按照交通量预测的一般规律, 公路远景交通量是由三部分构成, 即正常交通量、诱增交通量和转移交通量。为此, 我们对现有的丹东市鸭绿江铁路桥 (陆运口岸) 、大东港、浪头港等几个出入境口岸近两年出入境情况进行了实地调查, 并结合对朝贸易的增长情况, 按每4t为一个标准运输车辆折合成交通量, 则本项目远景交通量的分析和预测如表2、表3: 4 项目投资计划 4.1 互通立交方案二 本项目的路线方案是由辽宁省交通勘测设计院及丹东市交通局根据鸭绿江地形特点, 并结合附近公路网情况、城市发展规划、拆迁等因素综合分析, 确定了两个路线方案。 a、文安北方案 (方案一) 路线起点位于汤池乡东北, 丹东至大连高速公路汤池互通立交与集龙线交叉点, 跨汤池河后接到G201线 (丹东环线) 上, 全长17.18km, 其中中方一侧路线长11km, 朝方一侧路线长6.18km。 b、珍珠泡、燕窝方案 (方案二) 路线起点位于丹本高速公路古城互通立交与G304交叉点, 全长18.51km。中方一侧路线长10.8km, 朝方一侧路线长7.71km。 (1) 建设标准 根据《公路工程技术标准》 (JTJ001-97) , 结合大桥实际情况, 拟定