hxd3-平均值60v电力机车低温加热及直流交流转换电路的故障分析.docxVIP

hxd3-平均值60v电力机车低温加热及直流交流转换电路的故障分析 1 运行表现及救援建议 hxd3-02机车由18辆客运列车（18辆，长42.9米，重016吨）控制，并在北京站附近行驶。在行驶至南北站的过度相位后，ctms屏出现“pd110v运行停止”的错误。在比赛结束后，运行了8个通道，控制着60v的电压，并要求赔偿。 2 升弓试验检查车apu、psu 回机务段后对机车进行检查:机车总控制电压为75 V,机车无法升弓试验,重新对机车蓄电池补充电,蓄电池充电正常,电压升至110 V。升弓试验检查机车APU、PSU工作状态均正常,无任何故障显示。闭合QA56(直流加热)断路器,直流加热正常。再闭合QA72(交流加热)断路器,交流加热正常。但发现KE11继电器(交、直流转换继电器)工作状态指示灯虽亮,但该继电器未能正确动作,直流加热电路未正常断开,始终处于放电状态。 3 交流加热回路的常开触头关闭 图1是HXD3型电力机车低温加热及直流交流转换电路示意图。机车在没升弓合主断前,辅助变流器由于没有输入电源,不能工作,因此,不能给低温加热电路提供三相交流电源。由于DC 110 V控制电源的电能是由辅助变流器中间直流电路提供的,而此时辅助变流器不工作,DC 110 V控制电源(即直流110 V充电电源模块)自然也不能工作。此时低温加热电路只能由蓄电池提供电源。 闭合空气自动开关QA56,同时闭合交流加热空气自动开关QA72,由于交流电路中的直流交流加热转换继电器此时不得电,其串联在直流加热接触器KM22得电电路中的常闭触头闭合,其串联在交流加热接触器KM21得电电路中的常开触头断开,使KM21不得电。KM21串联在KM22得电电路中的常闭触头闭合,这样便接通直流加热接触器KM22得电电路,KM22得电动作,其常开触头闭合,机车首先使用蓄电池对机车110V电源装置、LC滤波装置、TCMS与APU加热。 当机车可以正常升弓合主断后,辅助变流器工作,输出三相交流电,经隔离变压器AT降压后,给交流加热电路提供电源,从AT1次边三个绕组中间分别抽头出281、282和283号线,经过交流加热空气自动开关QA72分别使284、285、286号线得电,284号线得电后,使直流交流转换继电器KE11得电,直流交流转换继电器KE11得电动作,KE11得电后,其串联在直流加热接触器KM22线圈电路中的常闭触点断开,使直流加热接触器KM22失电。KM22失电后,其串联在交流加热接触器KM21电路中的常闭触点闭合,而KE11得电后,其串联在KM21电路中的常开触点闭合,这样就连通了交流加热接触器KM21得电电路,KM21得电后,其串联在直流加热接触器KM22得电电路中的常闭触点断开,确保KM22不动作。由于KM22的失电,其在低温预热回路中的各常开触点断开,从而断开低温预热直流电路,KM21得电动作,其在低温预热回路中的各常开触点闭合,继电器KE11和接触器KM21闭合,接触器KM22断开,转由AC 110 V进行低温预热,对辅助变流器、110 V电源充电模块、微机控制系统、滤波装置、管路加热套进行加热,还对主变流器、总风压力开关、重联插座、取暖器、电热玻璃、饮水机等进行加热,从而实现低温预热回路由直流供电向交流供电的转换。 从以上电路分析可知,HXD3型电力机车直流低温加热电路是用于机车升弓、合主断前对直流110 V电源充电模块、微机控制系统、滤波装置、管路加热套等进行加热,消耗的电能由蓄电池提供,在机车升弓、合主断之后,就改由交流电路供电,而这一过程的转换,是通过直流交流加热转换继电器KE11完成的。 4 蓄电池放电过大导致电路密封副难 徐州地区下雪气温较低,为确保撒沙装置工作正常、各系统的正常使用,乘务员在交接时闭合了低温预热空气断路器QA56,及交流加热空气断路器QA72对机车部件进行加热并对沙进行加热干燥,由上面电路分析可以看出,闭合QA72,机车由受电弓取流时,通过KE11继电器正确动作,应能自动切除直流加热,只有在过分相时直流加热才起作用。但如果KE11继电器故障,不能正常动作,情况就不一样了,由于KE11常闭触头不断开,导致在受电弓取流状态下直流加热无法自动切除,仍处于工作状态,另外,KE11常开触点不闭合,使得交流加热电路无法投入,这样只能由直流电路供电。即在给各控制电路和照明、制动等电路供电又给低温预热供电,由于直流电源的容量在设计时没有考虑到同时还给低温预热电路供电的情况,使得直流110 V控制电源显得容量不够。虽然HXD3电力机车设置了独立的两套直流110 V控制电源,但两套电源不能同时投入,这就造成与其并联的蓄电池向外提供能量,对蓄电池来说是非常不利的。在升弓合主断后不仅得不到DC 110 V控制电源的浮充电,而且还要继续放电,尤其