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hxd1c电力机车高压电压互感器故障分析 1 压电压东南角电压社区内接触网事故频繁 油浸式25高压传感器（图1）已安装在邵山系列电力机车上。hxd1c车辆也是具有相同数量的25吨高压传感器。高压电压互感器用于提供和监测机车网压、零压 (欠压) 保护、电度表电压信号、相控整流触发同步信号等, 在机车升弓后, 高压电压互感器就接入2 5 k V工频交流电压开始工作。HXD3C机车安装的JDZX18-25 (C) 型高压电压互感器为全密封型干式高压电压互感器;蓝箭号动车组安装的UKH36型高压电压互感器为全密封型干式高压电压互感器 (法国ALSTOM公司制造) 。 当TBY1-25型高压电压互感器因内部一次侧绕组发生匝间击穿、短路和接地等故障时, 将会引发接触网顶电、变电所跳闸, 严重时还会导致因大电流烧断接触网等行车事故;同时, 其故障绕组严重过流、发热, 引起高压电压互感器内油的化学反应, 将析出氢气和烷烃类可燃性气体, 使互感器内变压器油的理化分析和气相色谱分析相关指标超限, 造成油箱内气体压力急剧升高引发的安全阀动作、喷油、器身爆裂, 可燃气体和汽化的油喷出并爆燃, 容易导致机车火灾事故。对于SS7C0142以上编号的三段桥相控电力机车, 当TBY1-25型高压电压互感器因内部二次侧绕组发生开路或者二次侧绕组引出线断线后, 机车会失去相控整流触发同步信号, 使机车发生无流无压故障。 UKH36型、JDZX18-25 (C) 等型干式高压电压互感器也出现了因内部一次侧绕组发生匝间击穿、短路和接地等故障时, 引起器身过热、炸裂、烧损, 加上UKH36型、JDZX18-25 (C) 型高压电压互感器安装在车内, 还存在造成人身伤害的隐患。 近年来无论是韶山型系列电力机车使用的油浸式TBY1-25型高压电压互感器, 还是新造的和谐型大功率交流传动电力机车使用的油浸式TBY1-25型高压电压互感器, 或者是新造的和谐型大功率交流传动电力机车使用的干式JDZX18-25 (C) 型高压电压互感器都陆续发生因匝间击穿、短路和接地故障引发的机破、D21事故甚至烧断接触网C类事故, 而且发生的数量有大幅度上升的趋势。电力机车的高压电压互感器的运行安全可靠性越来越成为影响电气化铁路安全运输的重要因素, 迫切需要从运用维护、设计制造、技术创新多个层面下大力气研究探索。 2 典型错误示例及原因分析 2.1 高压电压监测网故障 故障示例1: 2008年8月16日, SS7C0142机车牵引K201次列车运行至川黔线处时, 列车22:29赶到水南站1道停车后, 值乘司机下车检查走行部, 查看车顶时发现机车高压互感器在冒烟。请求接触网停电后, 值乘司机上车顶检查发现高压互感器周围严重喷油, 器身异常发热。拆除互感器软连线后, 升弓机车无网压和同步信号, 机车进级无流无压, 机车不能正常牵引列车, 只能向列车供电。该机车于2005年7月20日新造, 未经过轻大修, 新造后走行756 209 km。 故障示例2: 2011年1月31日, SS7C0076机车担当K9520次旅客列车本务牵引, 单司机值乘, 运行至遂成上行线大英东至积金南间K48+200 m处, 因机车车顶高压电压互感器绕组匝间短路接地, 致使机车零压动作、主断路器跳闸, 同时引起接触网跳闸顶电, 司机降弓维持进大英东站停车。由于单司机值乘, 再加上司机仅仅在车下观察车顶状况而未主动申请停电上车顶确认机车车顶设备状态是否良好的情况下盲目换前弓升弓试验, 导致烧断接触网构成C类事故, 中断行车2.4 h。该机车2002年3月23日新造, 机车经过了轻大修, 机车新造后走行公里1 993 939 km, 发生问题的高压互感器轻大修后走行公里仅为169 802 km。 故障示例3: 2008年12月8日, SS7C0145机车牵引1061次旅客列车运行至重庆北至唐家沱间, 发现机车“零压”灯亮, 网压表PV1、PV2无输入信号显示无网压, 微机屏IDU显示Ⅰ、Ⅱ架欠压。切除零压保护, 零压灯仍未熄灭, 进级机车无流无压。经过对LCU、微机柜进行倒组、复位, 检查机车各进级准备回路, 故障仍然未消除, 于是只能请求救援、更换机车。该机车2005年7月23日新造, 未经过轻大修, 新造后走行公里846 592 km。 故障示例4: 2011年11月15日, HXD1C6007机车担当襄渝线89228次货物列车本务牵引任务, 在安康东站出现IDU网压表、机械表网压无显示, 受电弓自动降下。请求接触网停电后, 机车乘务员上车顶检查发现高压电压互感器周围喷射有大量油渍, 互感器外壳严重变形, 油爆压力释放阀已经动作、指示杆弹出。该车2009年12月21日新造, 新造后走行公里445 936 km, 2011