《新能源汽车概论》课件第5章 电动汽车的能量管理与回收系统.pptVIP

将汽车制动或减速时的一部分机械能经再生系统转换为其它形式的能量，并储存在储能器中； 同时产生一定的负荷阻力使汽车减速制动； 当汽车再次启动或加速时，再生系统又将储存在储能器中的能量再转换为动能。 5.2 电动汽车再生制动能量回收系统 机械能 机械能 液压能 电 能 5.2.1制动能量回收的方法和类型 飞轮储能 利用高速旋转的飞轮来储存和释放能量 动能 动能 飞轮储能式制动能量回收系统 5.2.1制动能量回收的方法和类型 液压储能 将动能转换成液压能，储存在液压蓄能器中。 动能 液压能 液压储能式制动能量回收系统 液压储能式制动能量回收系统 5.2.1制动能量回收的方法和类型 电化学储能 将汽车在制动或减速过程中的动能，通过发电机转化为电 能，并以化学能的形式储存在储能器中。 动能 电能 电化学储能再生制动能量回收系统 电能式主要由发电机、电动机和蓄电池或超级电容组成，一般在电动汽车上使用； 动能式主要由飞轮、无级变速器构成，一般在公交汽车上使用； 液压式主要由液压泵/液压马达、蓄能器组成，一般在工程机械或大型车辆上使用。 制动能量回收系统的类型及应用 5.2.2电动汽车的制动能量回收系统 制动能量回收作用： (1) 提高电动汽车的能量利用率，延长电动汽车的行驶里程； (2) 减轻传统制动器的磨损，增长其使用周期，降低成本； (3)减少汽车制动器在制动、缓速下长坡、滑行过程中产生的热量，降低汽车制动器的热衰退，提高汽车的安全性和可靠性。 5.2.2电动汽车的制动能量回收系统 再生制动系统的结构组成 电动汽车制动力分配控制策略 制动力由前、后轮制动器提供的制动力和电动机提供的再生制动力三部分组成； 再生制动力只作用在驱动轮 。 三种控制策略： （1）前、后轮制动力理想分配时的控制策略 （2）前、后轮制动力比例分配时的控制策略 （3）最优能量回收控制策略 制动时前、后轮的地面法向反作用力 理想 前、后制动器制动力 在任何附着系数的路面上前、后轮制动器同时抱死，则前、后制动器制动力必定等于各自的附着力，且前、后制动器制动力（或地面制动力）之和等于附着力，即 ?????????? 前后制动器制动力的理想分配关系式 制动力的理想分配曲线 ? f 线组 r 线组 ? f 线组与 r 线组 生成 I 曲线 制动力分配系数 前后制动器制动力为固定比值的汽车，在同步附着系数路面上才能保证前后轮同时抱死。 1.前、后轮制动力理想分配时的控制策略 汽车制动时，如果前、后轮制动力理想分配，则前、后轮同时抱死； 对附着条件的利用、制动时汽车的方向稳定性均有利。 理想制动力分配时的再生制动控制框图 2.前、后轮制动力比例分配时的控制策略 对轿车来说，空载和满载的I曲线很接近，只用比例阀就可以满足制动稳定性和附着系数利用率高的要求。 如何在尽量对原有制动系统改动小的情况下，从驱动轮分离出再生制动力，可以采用另外一种分配控制策略——并行制动。 并行制动是指再生制动与机械制动以固定的关系分享驱动轮制动力。 并行制动力分配再生制动控制框图 3.最优能量回收控制策略 当总制动力需求小于此时能提供的最大再生制动力时，仅由再生制动力起作用； 当总制动力大于此时能提供的最大再生制动力时，总制动力减去最大再生制动力是应该提供的机械制动力，剩余的需提供的机械制动力将分配为前轮机械制动力和后轮机械制动力。 前、后轮机械制动力的分配按照尽量使总的前、后轮制动力分配接近理想制动力曲线。 最优制动力分配时的再生制动控制算法框图 5.2.2电动汽车的制动能量回收系统 1.Eco-Vehicle制动控制系统 Eco-Vehicle是日本开发的一款电动车，该车制动系统使用了传统制动系统不具有的制动压力控制阀单元，控制单元安装在主缸和前后制动器之间的液压回路中，同时压力控制阀还包括主缸压力传感器和两个由制动控制器控制的电磁调节器。 5.2.2电动汽车的制动能量回收系统 2.本田EV Plus制动控制系统 本田EV Plus的制动控制系统与传统的液压（气压）制动系统有所区别，它使用电动真空泵给制动助力器提供动力源；制动过程中将回收能量传递到动力电池中。 5.2.2电动汽车的制动能量回收系统 3.丰田Prius制动控制系统 丰田Prius是丰田汽车公司研制的一款混合动力轿车，它的制动系统包括能量回收制动和液压制动，能量回收制动由整车ECU控制，液压制动则是由制动控制器控制。 5.2.2电动汽车的制动能量回收系统 4.再生—液压混合制动系统 图是某电动汽车的再生—液压混合制动系统，它只在前轮上进行制动能量回收，前轮上的总制动力矩大小等于电