信号交叉口进口道公交站点车辆停靠站点延误时间研究.docxVIP

信号交叉口进口道公交站点车辆停靠站点延误时间研究 当公交车站位于同一区域内时，公交车的实际停止时间等于公交车的减速带。如果公交站点位于信号交叉口顶部，则公交车的实际停止时间不仅取决于站的启动时间，还受交叉口类型、信号配置时间、公交车到达站点的时间和位置等因素的影响。对于交叉口上游的公交车站，根据站的设置方法，可以分为沿人行道配置的车站、沿机距离带配置的车站、沿中心分隔带配置的车站、直线和港口站。中国通常沿着机不分带配置车站，因此本文主要研究沿机不分带配置车站的站。 1 模型分类和前提假设 1.1 进口道停靠站模型 城市道路信号交叉口进口道的车道划分主要与交叉口的几何线形和交通流流向的分配密切相关,对于最常见的四路交叉口,其进口道的车道功能划分和车流组合方式,见图1. 对于沿机非分隔带设置的停靠站,根据城市信号控制交叉口最外侧进口道的功能划分不同,可将进口道的公交停靠延误模型分为两类.类型一:交叉口进口道车道划分见图1中1、2和3的划分方式.公交停靠过程受外侧车道信号控制的影响.类型二:交叉口进口道车道划分见图1中4和5的划分方式.考虑右转专用车道信号控制的绿信比为1.0.公交车的进站和停靠不受信号控制的影响,对于右转公交车辆,出站也不受信号控制,但对于运行方向为左转和直行的公交车辆,停靠完成以后要变换到相应的直行和左转车道,出站过程受直行和左转车道信号控制的影响. 1.2 重点本身的运行速度从各种工况运行速度和转速可选用能量好的ade (1)交叉口车辆遵守交通规则,车辆只能在功能划分与自己运行方向一致的车道内运行,不得进入或占用其他功能的车道.直左或直右混合车道的信号控制以直行信号控制为准.(2)公交进入和驶离交叉口时的平均运行速度相等.(3)由于交叉口排队车辆绿灯启动时,启动波的传播速度很快,为了便于分析和计算,不考虑启动波传播时间,即假设绿灯启亮时所有排队车辆都一起启动. 2 公交车中断的实际操用模型1 公交停靠延误模型1的交叉口进口道及公交停靠站示意如图2所示. 2.1 车辆到达率分析 设公交停靠占用车道的饱和流率为S,pcu/h,车辆到达率为Q,pcu/h;信号周期为C, s;有效绿灯时间为g,s;有效红灯时间为r,s.在所分析的信号周期内,以红灯启亮时作为初始时刻,设公交车辆到达时刻为tb,s,公交平均停靠时间为ts,s,单位小时的公交停靠次数即公交车辆到达率为f, 辆/h,公交车辆实际停靠延误为td, s. 设公交停靠站所在断面至停车线的距离为L,m;停车线前排队待行车辆的平均车头间距为hsm;则有,在L范围内可容纳的车辆数NL为NL=L/hs.则在红灯相位,以Q为平均到达率,到达NL辆车所需要的时间为tL=ΝLQ=LQhstL=NLQ=LQhs.若交叉口红灯车辆排队长度能堵塞停靠站,tL也即为公交站点被堵塞的时刻. 2.2 公交停车线 一个周期内,按照公交到达时刻、停靠时间以及公交到达时进口道车辆排队是否堵塞公交站点,将公交停靠引起的延误分为以下5种情况: (1)公交车辆红灯时间到达,到达时站点未被堵塞(tbtL),公交车辆能顺利进入站点停靠.如图3,粗实线为公交车辆到达进站停靠的运行时间-距离曲线,粗虚线为不考虑停靠,公交车辆正常运行时的时间-距离曲线.由图可知,停靠后的实曲线能在红灯相位与未经停靠的虚曲线重合,说明公交在红灯期间完成上下客任务出站后,还能利用红灯时间在停车线之前赶上前车,此时公交车辆的实际停靠延误td=0. (2)公交红灯时间到达,到达时站点未被堵塞(tbtL),公交车辆能顺利进站停靠.如图4,粗实线刚好能与虚线在绿灯相位的驶离线重合,也即公交停靠以后刚好能在停车线之前赶上前车.图中,AD为公交停靠时间ts,由于模型假设公交进入和驶离交叉口时的平均运行速度相等,因此AB与CD的斜率相等,即BC=AD=ts,则有公交到达时刻tb=r-ts.此时,tb为公交车辆是否具有实际停靠延误的临界到达时间点. 当公交到达时刻晚于此临界到达时间点时,由图5所示可知,如果公交没有停靠,将以F点所在时刻通过停车线,而公交停靠以后以G点所在时刻通过停车线,公交完成上下客任务后不能在停车线之前赶上前车,公交停靠产生延误,FG的长度即为公交车辆的实际停靠延误td.图中,CF与EG斜率相同,因此CE=FG、BE=AD=ts,则有CE=tb+ts-r,即公交实际停靠延误为td=tb+ts-r. (3)由td=tb+ts-r可知,只要公交到达时能顺利进站停靠,td随着tb的增大而增大,即随着公交到达时刻的往后推移,公交停靠所能利用红灯时间越短,其停靠产生的绿灯损失时间也越大.当tb=r时,公交停靠产生的延误时间达到最大,此时,td=ts.以后,公交在绿灯相位到达,公交实际停靠延误时间td保持不变,等于公交停靠延误时间ts.