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信号交叉口信号配时的行人过街优化模型 1 信号交叉口处行人 随着交通量的增加，信号交叉口行人和车辆的干扰逐渐增加。在国内外对信号交叉口相方案和转换车的行人交通特征进行了研究，并在行人交通特征、混合交通构成条件下的行人交通特征、信号优化模型和信号配置时间的行人阶段进行了研究。虽然没有充分考虑交叉口行人的操作规律，但本研究表明，在交叉口上使用行人信号的优化时间方法。中国的许多行人在道路上通过道路，这对交叉口的信号配置方法有决定性影响。如果不充分考虑交叉口处行人的过路需求，则会严重影响交叉口的交通规则，降低交叉口的通行能力。 两相位交叉口处, 左转车辆在绿灯初期或黄灯时间进行左转, 或在冲突点附近等待出现允许穿越的车头时距时穿插通过, 左转车辆往往要阻碍其后的直行车辆放行;当左转弯车流较大时, 转弯车辆往往不能及时被清空, 造成直行车流起动缓慢, 甚至延误直行车辆的起动.右转车辆的冲突主要是右转车辆与行人 (包括非机动车) 之间的冲突.行人 (包括非机动车) 交通具有随意性, 不仅对直行机动车流有着横向的干扰, 而且还会对转弯车辆形成干扰. 2 信号交叉口优化配置模型 2.1 行人信号配时方案 在设置信号控制参数时需要合理考虑车辆与行人的运行特征, 考虑行人和机动车之间的相互交织与冲突, 可以通过调整行人信号与机动车控制信号的“迟起”“早断”来避开行人与车流的冲突.据此给出考虑行人过街条件下的两相位信号配时方案如图1所示. 2.2 目标函数的确定 (1) 优化目标的确定 在信号交叉口的信号配时中, 延误是驾驶员和行人最为关心的指标, 其他指标都可以用交叉口延误作综合概括, 因此以机动车延误与行人的延误之和最小作为优化目标. (2) 机动车信号控制平均延迟的计算 信号交叉口在非饱和状态下, 车辆在红灯期间受阻排队, 在绿灯放行期间, 进口方向的车队能够完全疏散.信号控制条件下机动车运行模式如图2所示. 机动车受信号控制时产生延误包括在左转专用车道、直左车道、直行车道、直右车道上的所有机动车, 机动车信号控制平均延误的计算如下: da=(tsha+th)2+(tsha+th)ts2C(1)da=(tsha+th)2+(tsha+th)ts2C(1) 式中tsha——车辆的刹车时间, s;取黄灯时间, 2～3s; th——红灯时间, s; ts——等候机动车疏散时间, s; ts=(tsha+th)λλm?λts=(tsha+th)λλm-λ λ——机动车的到达流率, 辆/s; λm——机动车的饱和流率, 辆/s; C——信号周期时长, s. (3) 机动车模型中过街行人发生冲突引起的误差tjp 信号交叉口处的右转车机动车可以受信号灯控制与不受信号灯控制, 在受信号灯控制时其延误不但包括信号控制延误, 同时还与垂直方向的过街行人发生冲突产生延误;在不受信号灯控制时, 到达交叉口直接通行, 此时延误只有穿越行人延误.右转机动车穿越行人的平均延误用dr表示. dr=tjp(2)dr=tjp(2) 式中tj——一次停车等待后通过所引起的总延误, 包括机动车的停车延误与等待行人间出现可穿越间隙的等待延误; p——机动车需要停车等待后通过的概率. (4) 可穿越行人的延迟计算 两相位交叉口左转机动车穿越机动车及行人的延误计算比较复杂.为简化计算, 将左转车通过信号交叉口的延误用等待放行信号延误的一定倍数表示.穿越行人的延误计算与右转机动车穿越行人的延误计算相同, 因此左转机动车穿越直行车及行人的延误计算公式如下: dl=k(tsha+th)2+(tsha+th)ts2C+tjp(3)dl=k(tsha+th)2+(tsha+th)ts2C+tjp(3) (5) 行人过街、垂直方向右转车到达率计算c 设置行人过街信号后, 通过“迟起”“早断”时间可以有效地分离机动车与行人的冲突, 但在行人过街过程中除了受信号控制引起的延误外, 同样也受转弯车辆的影响而产生延误.行人过街的平均延误计算如下: dp=th2+thts2C+∑i=131λi?(τ+1λi)exp(?λiτ)exp(?λiτ)(4)dp=th2+thts2C+∑i=131λi-(τ+1λi)exp(-λiτ)exp(-λiτ)(4) 式中λ1、λ2、λ3——分别为垂直方向右转车的到达率、垂直方向左转车的到达率、本方向右转车的到达率. (6) qlidli+klidli+k1qkipii的计算 两相位交叉口的总延误如下: DS=∑i=1n(qaidai+qridri+qlidli+k1qpidpi)(5)DS=∑i=1n(qaidai+qridri+qlidli+k1qpidpi)(5) 式中i——表示i进口;q——表示交通量. 2.3 强制安装条件的确定 (1) 信号周期的确定 信号周期时