新能源汽车基础8电动车辆性能与仿真-.pptxVIP

第8章 电动车辆性能与仿真;第1节 电动车辆的纵向受力;2. 混合动力汽车的驱动力;二、行驶方程式 1. 纯电动汽车;第2节 电动车辆的动力性;1）uamax 坡度阻力和加速阻力为0;一般利用驱动力-行驶阻力平衡图来求最高车速;2）加速时间 坡度阻力为0;3）爬坡度;驱动力;五种不同主减速比的电动汽车加速曲线;五种不同减速比的电动汽车爬坡度;2. 混合动力汽车;第3节 电动车辆的经济性;2、续驶里程的估算;电池并非总在额定条件下工作。;IN表示额定放电电流，由Peukert公式，当放电电流为I时，电池的可用能量为;由上式，影响续驶里程的因素有： 电池参数。额定容量、额定电压、放电深度影响单块电池存储的能量，放电电流和放电效率影响电池能够释放的容量大小。 汽车总质量。总质量越大，续驶里程越小。 电池数量。增加数量一方面可增加总能量，有利于延长续驶里程，但另一方面总质量也增加而加大能量消耗，降低续驶里程。不是电池数量越多，续驶里程就越长。;另外，影响续驶里程的因素还有： 辅助装置。照明、音响、通风、空调都需要消耗电池电能。占总能耗的6～12％。 行驶的环境状况。行驶道路与天气（如道路种类、 气温的高低、风力的方向与大小等）影响行驶能量消耗。 行驶工况。汽车行驶包括等速、加速、加速、停车等工况。;电动汽车的循环行驶工况 循环行驶工况是指规范的行驶速度与时间的变化关系图线包括行驶速度、加速度及何时换挡、制动等。 模拟汽车的实际运行状态，用于评价经济性和排放。 同一车辆，不同行驶工况的续驶里程不一样。不同车辆在同一行驶工况规范下的续驶里程才具有可比性。 为在试验台架上再现车辆的实际行驶情况，各国针对不同的情形（如城市、道路、车型等）开发了各种循环工况。;我国GB/T18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》 ① 等速法 M1、N1 类纯电动汽车: 在道路上进行(60±2)km/h的等速试验。试验过程中允许停车两次，每次停车时间不允许超过2 min。 M1、N1 类以外的纯电动汽车: 在道路上进行(40土2)km/h的等速试验。试验过程中允许停车两次，每次停车时间不允许超过2 min。 ② 工况法(适用于M1、N1 类车) 在底盘测功机上进行规定的工况循环试验,直到达到规定的结束标准时停车工况试验循环期间的停车不允许超过3次(工况循环外停车)/总的停车时间累计不超过15 min。 在工况试验循环结束时，记录试验车辆驶过的距离D，用km来表示,距离即为工况法测量的续驶里程。同时记录所用时间。;3、循环工况能量消耗率的计算;2）等加速工况耗电量电池的放电功率为;3）等减速工况耗电量;短暂停车工况 电动汽车的电机起步能力强，短暂停车时电机关闭，耗电量为0。 循环行驶工况的电能消耗率 由若干个匀速、等加速、等减速、短暂停车工况组合而成。 整个循环的电能消耗率Es (kW.h/km) 为;二、混合动力汽车的燃油经济性 发动机运行状态的确定：汽车行驶状态，SOC，控制策略 循环工况耗油量计算;1）匀速工况油耗 需要提供的功率 燃油车行驶功率完全由发动机提供。 但HEV除发动机，电机必要时也提功率。 发动机功率不仅与行驶功率相关，还与电机工作情况和电池 SOC相关。 整车控制器根据汽车状态及各部件状态，确定发动机的工作模式。;Pm—电机功率 ηmt —电机到驱动轮的传动效率;确定了发动机状态（Pe和n）后，利用发动机万有特性确定此时的燃油消耗率b（g/kW.h)，进而求得以ua行驶时的单位时间燃油消耗率Qt（mL/s）;2）等加速工况的油耗 不同类型、控制策略的HEV加速时，发动机运行状态差异极大。 开关型 √ 指采用开关式策略的串联HEV发动机运行模式。发动机与驱动轮没有机械连接，运行状态与行驶工况完全脱离。 √ 发动机功率与转速都为固定值，耗油特性也固定。 √ 发动机开启取决于电池电量，加速过程中若发动机开启，计量其油耗，若关闭则计为0。 功率固定型 √ 发动机在加速过程中保持状态恒定，设定在经济转速和功率稳定运行，超出的加速功率由电机提供。 √ 可以避免发动机的不稳定工况，获得较低的油耗。 √ 其油耗特性固定。;功率跟随型;3）等减速制动工况的油耗;4）短暂停车工况;第4节电动车辆ADVISOR性能仿真;一、性能仿真方法;按照仿真时动力的流向分 后向仿真（反向仿真） 从行驶工况出发，确定汽车行驶的要求，反向确定动力系统各部件应满足的工作特性，进而确定汽车能耗。 计算流程与汽车实际动力流向是相反，不考虑驾驶员的驾驶意图和操纵特性 常用于经济性计算，有利于设计初期动力系统参数的初步校核 。;优点： 不需要建立驾驶员模型。 部件模型建立可采用简单的试验数据表示法。计算中的数据可用查表法，计算效率高。 缺点： 假设车辆一定能满足行