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华南农业大学

国内外汽车风动试验的开展现状

姓名：王山元

班级：车辆一班

学号：202331150521

l引言

空气动力学在汽车的开展过程中一直起着重要的作用。以轿车外形为例，从本世纪初的福特T型箱式车身到30年代中型的甲虫型车身，到50年代的船型车身，到80年代的楔型车身，直到今天的轿车

车身模式，每一种车身外形的出现，都不是某一时期单纯的工业设计的产物，而是伴随着现代空气动力学技术的进步而开展的。了解汽车与空气动力学的关系，有助于改善汽车以下一些性能：燃料经济性、

高速操纵稳定性、车速、侧风稳定性、发动机制动器冷却、气动噪声、舒适性、车身外表清洁等。

空气动力学的主要研究方式包括风洞试验、数值计算、实车路试。其中，风洞试验是目前汽车空气动力学最主要的研究手段。美国、日本以及欧洲的德、法、意、英等国的知名汽车公司都有许多汽车风

洞，许多企业和赛车队还依托学校和研究所进行风洞试验研究。近年法国在巴黎郊区法国国家科技研究院空气动力技术研究所附近新建两座汽车风洞，用于汽车空气声学研究。可见即使在汽车产业已经相当兴旺的国家，对风洞试验仍是相当重视的。

近年来，经济的高速开展促使国内汽车市场急剧膨胀，带动了汽车产业的增长，汽车生产厂家众多，竞争剧烈。国内各汽车企业在引进、消化外来技术的周时，开始逐步开展独立的开发能力。不过，由于

国内各生产厂家几乎没有风洞以及类似的设备，风洞试验主要依托院校和研究所进行。

北京空气动力研究所低速风洞，同济大学的TJ一2风洞，南京航空航天大学的3米低速风洞，气动中心的4米×3米风洞、吉林大学的汽车风洞等都能进行较大比例(174左右)的汽车模型试验，配套设备齐全，有各种天平、压力传感器、地板装置、流场显示和测量装置等。不过，目前国内只有中国空气动力研究与开展中心(以下简称气动中心)的12m×16m／Sra×6m大型低速风洞能进行全尺寸汽车风洞试验。

笔者参加了近八年来在气动中心进行的二十余种车型的实车风洞试验研究，本文对实车风洞试验的特点以及其对汽车行业发挥的作用进行了探讨。由于气动中心是中立的研究单位，本文不标明所引用的

型号报告名称，不引用具体的试验数据。

2实车风洞试验结果的主要特点

国内的风洞试验只有两类：正常环境条件下的模型试验和实车试验。通过对一些型号模型试验和实

车试验数据比照分析，发现存在一些比拟明显的差异，仔细分析居，可以找到一些原因，这也反映出实车试验的特点。

(1)实车试验阻力系数结果通常比缩比模型的结果大。这主要是因为缩比模型无法模拟实车的细节，这些细节的重要性可以通过奥迪100一Ⅲ型的设计来说明。最初以1／4比例模型做风洞试验，所得到的阻力系数为0。17。进行细部最正确化试验时，由于模型太小，无法反映出细节的改变，所以用1／1油泥

模型在全尺寸风洞内试验．得到的阻力系数为0．25。工艺化后才到0．30。奥迪100-M型采用的大局部减阻措施都无法在缩比模型中得到准确反映，而这些措施的效果是相当明显的。例如，侧窗周围外表平

齐后，阻力系数减小了0．014：减小冷却空气入口减阻0．005，车身底部设计减阻0．005??这些措施总的减阻效果在0．06左右，约占最终总阻力系数的20％。当然，如果是足够精细的1／1模型，这种差

异可以忽略。

这些细节对其他几个分量也有明显的影响，但不如阻力有规律性。

在气动中心试验过的一些未定型生产、局部手工制作的样车和工艺较差的试验车上，可以看到发动机舱盖关闭不严，窗、门密封胶条不规那么突出，一些重要部件不对称或安装不对称等现象。由于难以在试验

现场进行处理，得到的试验结果很可能就不具备代表性。

(2)实车结构特性的影响。实车是弹性体，其减震系统会随空气动力进行自身姿态的被动适应。一

些弹性系统较好的实车在风洞试验时，通过车身外表的反光可以观察到其车身攻角发生微小变化，有顺流的趋势。由于车的重量很大．只要弹性系统无法约束车体萤0的略微移动，就会对测垂结果造成较明

显的影响。因此，也不难理解实车试验的精度低于模型试验。国际上通常在实车实验时要求将脚刹车刹死，很可能就是为了尽可能地抛开结构的影响，单独考察外形设计的效果。

因此，车身的安装状态就很重要了。刹死脚刹后，车身姿态应当与行使过程中一致；否那么，没有了弹性系统的姿态调节作用，测到的结果就与实际有偏差。但是，行使过程中的姿态难以了解，所以一般

的做法是，试验车初始姿态与静止姿态一致，在刹死脚刹的条件下测量攻角变化的影响，根据一个攻角范围内得到的气动力，确定一个值或以平均值作为结果。如果对攻角变化灵敏，可以结合阻力和俯仰力

矩的结果判断车的行使姿态。在气动中心测试过的车型中，只有极个别对攻角比拟灵敏的。所以一般可以只在初始攻角下试验。

(3)附面层对实车试验和缩比模型试验的影响。

如果将行使