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城市轨道交通客流预测

一、客流预测模式

1、非基于出行分布的客流预测模式。将相关公交线路和自行车出行的现状客流向轨道交通线路转移，得到虚拟的轨道交通基年客流。然后根据相关公交线路的客流增长规律确定轨道交通客流的增长率，并据此推算轨道交通的远期客流。这种客流预测模式又称为趋势外推客流预测模式。

趋势外推客流预测模式能较好地反映近期客流量的增长情况，但由于未考虑土地利用形态等客流影响因素，远期客流预测结果的精度较低，并且在预见未来出行分布变化上可靠性较差。该客流预测模式操作简单，常用于其他模式预测后的比较验证，或作为定性分析的辅助手段。

2、基于出行分布的客流预测模式。以市民出行交通起讫点调查（origin-destinationsurvey，OD调查）为基础，得到现状全方式出行分布，在此基础上预测规划年度的全方式出行分布，然后通过方式划分得到轨道交通的站间OD客流。这种客流预测模式包括出行生成、出行分布、方式划分与出行分配四个阶段，因此又称为四阶段客流预测模式或方法。

四阶段客流预测模式以现状OD调查为基础,结合未来城市发展及土地利用规划预测，因此客流预测结果的精度较高。该客流预测模式对于基础数据的要求较高、操作复杂。此外，在城市发展未能按规划实现时，预测的客流分布就会存在较大的差异。近年来，国内许多城市的轨道交通客流预测采用了四阶段客流预测模式。但在实践过程中，各个建设项目在方式划分阶段的位置、预测模型及参数标定，以及交通规划软件选用等方面存在不同的情形。

3、三次吸引客流预测模式。三次吸引客流预测模式认为，可以确定一个轨道交通车站对客流的吸引范围，车站吸引范围是一个以车站为圆心，以合理的到达车站时间或到达车站距离为半径的圆形区域。在分析车站吸引范围内的土地利用性质，以及确定合理步行区与接运交通区的基础上，可以预测通过步行、自行车和常规公交三种方式到站乘车的人次，它们分别称为一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流，并在车站客流量的基础上进一步推算线路的断面客流量。西安市的轨道交通可行性研究项目中采用了此种客流预测模式。

采用该客流预测模式，需要确定轨道交通车站客流吸引范围。根据莫斯科地

铁的一项研究，在中间站到站乘客总数中，步行到站乘客约占58%，利用接运交通到站乘客约占42%。因此，确定车站客流吸引范围主要是确定一次吸引的合理步行区与三次吸引的合理接运区。研究认为：到达轨道交通车站的合理步行区应是以车站为圆心、半径为600~800m的区域；到达轨道交通车站的合理接运区应是以车站为圆心、半径为2500~3000m的区域。在有快速公交线路接运的情况下，合理接运区半径可以超过3000m。此外，研究还指出，轨道交通终点站的合理接运区半径一般要比平均值大30%～50%，在终点站上车的乘客中，利用接运交通到站乘客的比例较高，达到55%。

二、四阶段客流预测

1、出行生成。出行生成阶段的工作是预测每一交通小区的出行生成量和出行吸引量。出行生成预测的基础资料是城市的远景人口和就业岗位数等预测数据，而这些数据又需根据远景土地利用规划得出。土地利用规划规定了土地的居住、工业和商业等用途，决定了各种用地上发生的社会经济活动的强度。根据土地利用规划，可以把交通规划的区域划分成许多交通小区，。在已知各交通小区的居住人口数、就业岗位数，以及家庭人口、收入和私人交通工具拥有数量特征等数据的基础上，来预测各个交通小区的出行生成量和出行吸引量。

2、出行分布。出行分布阶段的工作是预测各交通小区出行生成量的去向和出行吸引量的来源，即各交通小区间的出行生成与吸引分布。

3、方式划分。方式划分阶段的工作是确定轨道交通、常规公交、自行车、步行、出租汽车和私人汽车等各种出行方式承担的交通小区间OD出行量的比例。

方式划分预测的基本思路为预测出行者对各种出行方式的选择率，用选择率乘以交通小区的出行生成量、吸引量或者交通小区间的OD出行量得到各种出行方式的运量分担比例。影响出行方式选择的因素主要有以下几个：

出行者的特性。如年龄、职业、收入水平、居住位置、私人交通工具拥有状况等。

出行的特性。如出行目的、出行距离、出行时间限制、出行时段、对舒适与安全的考虑等。

交通系统的特性。如票价、运送时间、运输能力、停车设施、服务水平（准

时、安全、舒适、便利）等。

4、出行分配。出行分配阶段的工作是将OD出行量按一定的规则分配到交通网中的各条线路上去。城市轨道交通网中的某个OD对间通常会有若干条线路，并且各个OD对间的线路存在部分路段重叠的情形，在OD出行量较小时，按最短路径进行出行分配通常是可行的，但在OD出行量较大时，仍按最短路径分配则会出现因部分线路或路段的能力限制而导致交通拥挤的现象发生。