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U型槽结构设计中抗拔桩设置存在的问题分析

摘要：隧道U型槽结构为抵抗地下水浮力作用常常需要设置抗拔桩，在结构自重、侧向水土压力、浮力、汽车荷载等多种荷载的共同作用下，结构底板下不同位置的抗拔桩受力会存在一定差别，如果按照各桩平均分担竖向荷载来考虑，会出现不小的设计误差，使得结构设计偏不安全。本文结合实际工程案例，建立空间板单元模型来模拟U型槽结构的受力，进行对比分析，总结出抗拔桩受力的平面分布特征。同时列举抗拔桩设置过程中一些需要着重注意的问题，对隧道U型槽结构的抗拔桩设计提出建议，以供今后的抗拔桩设计和施工作为参考。

关键词：U型槽；抗拔桩；设计；计算

0引言

近年来，随着我国经济实力的飞速发展，中国的城市化进程进一步加快，于此同时城市建设对景观提出的要求也越来越高。在保证城市道路行车舒适行和安全性的同时，减少构筑物建设对城市景观的影响也变得尤为重要，城市地下隧道作为解决城市立体交叉问题的一种可靠方案被逐渐推广开来。

通常隧道由U型槽出入口和钢筋混凝土主体结构共同组成。主体结构下穿既有道路或者河流，U型槽结构则作为主体结构的引道起衔接作用。隧道作为地下结构需要承受多种荷载作用，特别是当结构埋深较大、地下水位较高时，结构承受的浮力会非常大。特别是U型槽结构因为顶部没有覆土和水压力来平衡底板向上的水压，该现象尤其显著。这一问题已经严重威胁了结构的安全性，极端情况甚至会引起构筑物的整体上浮和脱空，导致结构破坏。实际工程案例中已经发现了不少隧道U型槽，因为浮力过大却得不到平衡导致防水结构破坏，引发变形缝渗水、结构上浮等事故，带来了严重的经济损失和安全风险。因此，设计工作者在进行U型槽结构的设计过程中，必须要采取合理有效的工程措施去平衡地下水浮力，阻止U型槽结构的上浮，保护防水结构的完整性，使得隧道得以安全运营。

常用的U型槽抗浮措施有两种：①底板处向外增设悬挑段和增加配重；②底板底部设置抗拔桩。加长悬挑段和增加配重的方法是借用结构自重和外伸底板以上水和土的重力来平衡底板以下水的压力。由于水中的压强随着深度增加会不断增大，在结构埋深较大的情况下，该种抗浮方式的工程量将十分浩大，特别当结构横向空间受限时，这种方式是行不通的。利用抗拔桩来抵抗水浮力则不存在以上问题，抗拔桩不仅能增加结构整体自重，还能通过桩基与周围土体的摩擦力来抵抗浮力作用，抗浮效果十分显著。

在隧道工程的设计中，我们常常会假定抗拔桩平均分担结构的竖向荷载，即假设位于同一节段下的各抗拔桩承受竖向作用力是相等的。而实际情况是U型槽结构除了承受竖向荷载，还要承受作用在侧墙上的横向作用力，横向作用力会影响到底板以下抗拔桩的受力分布。本文以慧谷路隧道工程U型槽结构为例，建立空间板单元模型来模拟U型槽结构抗拔桩的实际受力状态，计算抗拔桩桩顶的反力，同均匀受力计算假定下的计算结果作对比。

1工程背景

慧谷路隧道工程位于南京市江北新区核心区，下穿芝麻湖。芝麻湖为规划景观湖，湖面近期宽约42m，湖底设计高程1.58m，设计常水位3.58m。慧谷路道路线型为直线段，隧道部分全长636米，桩号为K0+128～K0+764。隧道采用U型槽+暗埋段+U型槽形式，其中暗埋段全长336米，采用钢筋砼单箱双室矩形截面箱体结构，桩号为K0+278～K0+614。敞开段单侧长150米，两侧共300m，采用钢筋混凝土U型槽结构，桩号为K0+128～K0+278、K0+614～K0+764。

隧道暗埋段顶板、底板及侧墙厚均为1.2m，中墙厚0.8m。敞开段U槽每侧均分为6个节段，每个节段均为25m。U1～U2、U11～U12节段侧墙及底板厚0.8m，U3～U4、U9～U10节段侧墙及底板厚1m，U5～U6、U7～U8节段侧墙及底板厚1.2m。

本案例以U6节段U型槽作为研究对象。本节段U型槽全宽28.9m，埋深7.75m，侧墙及底板厚度1.2m。抗拔桩桩径为1m，横桥向共设置5列，桩间距6.0m，纵向共设置5排，桩间距为5.0m。U型槽结构横断面和立面如下所示。

图1U型槽结构横断面图（单位：cm）

图2U型槽结构立面图（单位：cm）

2工程地质情况

场地岩土层分布自上而下描述如下：

①素填土：灰黄~灰色，软塑，由粉质粘土混少量碎砖、碎石填积，局部为耕植土，均匀性较差，填龄大于10年。层厚1.0-3.5m。

①-a淤泥、淤泥质填土：灰黑色，流塑，含腐殖物，有腐臭味，分布于填塘、填沟底部。层顶埋深0.6～2.9m，层厚0.3～1.3m。

②-1淤泥质粉质粘土、粉质粘土：灰色，流塑，局部为软~流塑粉质粘土，夹薄层粉土、粉砂，具水平层理。切面稍有光滑，韧性、干强度中等。层顶埋深1.5-3.5m，层厚1.5-4.8m。

②-2粉砂：灰色，稍密，含云母碎屑，局部夹薄层粉质粘土，具水平层理。层顶埋深1.0-8.