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泛珠三角区域港口群发展现状及互动策略研究

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[摘要]文章以2012—2014年泛珠三角区域九个省份港口群货运量、货物周转量、港口货物吞吐量统计数据为依据，动态分析泛珠三角区域九个省份港口群发展现状，明晰海南港口群在泛珠三角区域港口群中的位置，将海南港口群与泛珠三角区域其他港口群进行资源优势比较分析，提出海南与泛珠三角区域港口群互动发展策略。

[关键词]海南省；泛珠三角区域；发展现状；互动策略

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.34.022

2014年《泛珠三角区域深化合作共同宣言（2015—2025年）》提出了泛珠三角区域航运基础建设思路，共同研究制定区域航运发展规划，合力建设珠江—西江黄金水道和海上运输通道，深化沿江、沿海港口合作，促进区域内河航运、海运事业发展及与其他运输系统的衔接。由于海南水运运输以沿海和远洋运输为主，腹地经济薄弱，与广东、广西及泛珠三角区域内陆港口群相比不具有明显优势，海南如何与泛珠三角区域港口群协调发展，发展港口物流业，是海南港口业发展的重要课题。

文章以2012—2014年泛珠三角区域九个省份港口群货运量、货物周转量、港口货物吞吐量统计数据为基础，分析比较海南与泛珠三角区域港口群发展现状及比较优势，为海南港口群发展规划提供建议。

1泛珠三角区域港口群发展现状及海南港口物流的特点

1.1泛珠三角区域九个省份水路货运量、货物周转量比较分析

泛珠三角地区包括福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南九个省份和香港、澳门两个特别行政区（简称“9+2”），九个省份大部分处在珠三角经济带、珠江水系上。动态分析2012—2014年泛珠三角地区九个省份水路货运量、货物周转量，有利于了解九个省份港口物流业基本发展动态，有利于比较九个省份港口物流业发展相对优势。表1体现广东省水路货运量、货物周转量都远远领先其他省份，2012—2014年除广东、海南、四川以外其他六个省份水路货运量持续增长。其中广东、四川水路货运量波动变化不大，海南波动变化剧烈，2013年海南省水路货运量大幅度下降，2014年又大幅度上升。

比较2012—2014年九个省份水路货物周转量，广东、广西、福建、海南表现突出，福建、贵州、云南水路货物周转量持续增长，广东、广西、海南动态变化情况相近，其中广东、海南变化趋势趋同。表1体现2013年广东省、海南省水路货物周转量下降，广东省下降幅度为13%，海南省下降幅度剧烈，超过了60%，2014年两省水路货物周转量快速上升，广东省上升幅度接近50%，海南省上升幅度超过了60%，但整体来看近三年间海南省水路货物周转量略微下降，说明海南省水路货物周转市场不稳定，这与海南远离大陆、腹地经济量小有密切关系。

1.2泛珠三角区域九个省份港口货物吞吐量比较分析

基于2012—2014年泛珠三角区域九个省份水路货运量、货物周转量统计分析结果，选择2014年泛珠三角区域九个省份港口货物吞吐量统计数据作为样本，比较分析九个省份液体散货、干散货、件杂货、集装箱、滚装汽车沿海和内河货物吞吐量。表2体现福建、广东、广西、海南主要是以沿海运输为主，以上四个省份的沿海运输总量基本上接近除海南以外其他八个省份内河运输总量的1倍。沿海货物运输中广东省最为突出、海南省最为薄弱，其中液体散货、集装箱、滚装汽车运输中广东最为突出、广西最为薄弱；干散货、件杂货运输中广东最为突出、海南最为薄弱，整体来看海南滚装汽车运输对海南港口物流业贡献最大，海南液体散货、干散货、集装箱运输均衡发展，但总量偏小。在内河港口货物吞吐量方面，除海南以外，其他八个省份中江西、湖南、广东排在前三位，以上三个省份内河运输均以干散货运输为主。八个省份内河运输中均无滚装汽车运输。

以港口货物吞吐量为衡量指标，整体来看海南港口物流以沿海运输为主，其中滚装汽车运输对海南港口物流业的发展贡献最大，海南液体散货、干散货、件杂货、集装箱港口流发展薄弱。

1.3港澳港口群发展现状

近十多年随着世界经济格局的变化，香港港逐渐被亚太地区其他港口超越。2005年被新加坡港取代，2007年被上海港赶超，2013年被深圳港超越，2014年香港港与深圳港集装箱吞吐量差距更扩大至175万TEU的跌幅，近几年香港码头持续跌幅。香港港夏船泊位不足、后勤用地不足，严重阻碍了香港港的发展。

澳门港口，是世界上著名的旅游海港、自由港。2014年，澳门港口集装箱吞吐量完成139539TEU，比2013年增长11.66%，延续增长势头。

与香港港相比海南土地、劳动力成本、岸线成本低廉，与澳门港相比海南有更丰富的旅游海港。

2海南与泛珠江三角区域港口群资源优势比较分析

以腹地经济、区位、港口设施、劳动力成本、自然资源、政策为衡量指标，将海南港口的资源禀赋，